新能源汽车将逐步成为我国汽车市场的主流，这已经是不争的事实。
经过反复修订，2017年9月28日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称“‘双积分’管理办法”)正式落地，该政策将于2018年4月1日起实施。值得注意的是，“双积分”管理办法从第一次公示到最终确定，无论是在两个积分手段“分开实施”或“并行管理”，还是该政策应该延后或立即实行等方面，业界一直存在争议。而最终确定的“双积分政策”，已经不同于原征求意见稿，将计分考核延期至2019年执行，并允许“2019年度产生的新能源汽车负积分可以使用2020年度生产的新能源汽车正积分进行抵偿”。但是，业界对于“双积分政策”的争论依然没有停止。
面对着这项关乎新能源汽车未来发展方向的重大政策，为何能引起如此大的争论，专家学者观点如何？汽车大观做了如下梳理：
有专家认为，再好的政策也需要符合产业的状况，再严的标准也要由企业来执行，所以如果政府能够给予企业一定的缓冲时间，对于政策更好地实施也是有益的。
按照汽车行业的规律，产品开发至少需要3年时间，而生产布局也需要一年以上。假设企业都有准备，从政策颁布到真正实施，也需要一年以上时间。
所以，有些专家学者认为不管是对车企而言，还是对整个新能源市场而言，政策延后执行是有必要的。各车企目前最重要、最需要的就是时间，而如果政策按照原计划实施，可能会导致大批车企“不及格”。
还有观点认为，应该给外国车企留些余地。目前，符合双积分政策的外国车企几乎为零。全球四大企业协会也曾经联名给中国工信部提出了对于“双积分办法”的修改意见，首个建议就是希望规定的日期至少延迟一年
“政策可能还是照顾一下国际关系，最多是微调起步期政策，毕竟汽车行业是国际的利益焦点，汽车行业的损失可能会使国家在其他方面获益，没有只赚不赔的买卖。”
不过，也有部分业内人士认为，“双积分政策”的实施时间不宜延迟。 上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良表示：“‘双积分政策’的实施，一年都不能拖”。
上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良
他认为，“双积分政策”对于中国自主品牌而言，是一次良好契机。我国自主品牌在新能源汽车方面已经取得了阶段性成果，像比亚迪等自主品牌在“双积分政策”下完全是无压力的，可以通过新能源积分的交易获得不错的收益，而“双积分政策”正好可以有效压制外资企业，短时间内将降低其收益。
对政策本身，也有专家提出了自己的担忧，从而在业内引发了激烈的讨论。
一些业内人士主要对“双积分政策”的部分管理方式和核算标准表示了异议。 首先，在新能源汽车积分标准上，单纯以续驶里程为计算因子的方式，有些专家学者认为，这并不是很严谨，容易在监管时出现漏洞。
科技部新能源汽车重大项目咨询专家王秉刚表示：“仅以单车行驶里程作为计算因子的方法，有可能让有些企业通过采取单车多装电池而不进行技术升级的办法钻计算方法的空子。”他还建议，应该加强事后监管的力度，避免出现车企申报、审核时续驶里程作假的情况。
科技部新能源汽车重大项目咨询专家王秉刚
10月25日，在2017中国汽车工程学会年会的“汽车强国与低碳发展”高层论坛上，中国工程院院士杨裕生就“双积分政策”更具体、更直接地发表了自己的看法。
中国工程院院士杨裕生
杨裕生院士指出，首先，“双积分政策”中将积分与里程挂钩，鼓励企业追求长里程，从而使高耗电的车辆产量提高，这严重背离了低碳发展方向。同时，过分强调长里程，也会使车企追求电池比能量高，导致车辆的安全问题降到次要位置，电动车的安全性更堪忧。
而自身不能减排的车企拿到高积分，使更加不减排的燃油车能轻易买到积分，也违背了低碳发展的宗旨，“双积分政策”实则是在纵容高油耗的燃油车。
最后，他提到对于整备重量大的车，允许电耗可随之放宽要求这一点，是进一步鼓励了车企做重车，背离了轻量化发展方向。
根据自己的担忧，杨裕生院士对“双积分政策”提出了意见，建议官定每百公里减排2kg或3kg二氧化碳就奖励积分1分，促使电耗低的纯电动汽车获取高积分，进而就鼓励汽车低碳化、轻量化。同时，他也呼吁政府部门要密切关注“双积分”执行过程中的动向，严防“金太阳工程”和“电动汽车骗补”类似问题的发生。
不过，也有专家认为，双积分政策对国内新能源市场的可持续发展是有利的，而对其过度解读，反而对政策的实施是不利的。
全国乘用车联席会秘书长崔东树认为，目前新能源电动车的低碳化、轻量化发展方向已经较充分，新能源减排低能耗问题在实际中已经改善，新能源车提升技术的产业强国目标需要双积分政策更好的推动。
除了对政策本身的探讨，还有对新一轮合资浪潮的质疑。
如今在“双积分政策”的驱动下，大众、福特等外资企业纷纷与自主车企“联姻”。
国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚明确表示，新能源汽车合资之所以这么迅速，主要是外国车企受到即将实施的“双积分”政策压力。
虽然此番合资让自主车企傍到了“高富帅”，但是，当市场地位差距悬殊的两者成立合资公司后，跨国车企接住自主品牌的平台，进一步实现产能扩张，接下来很有可能在与这些技术实力较弱的企业中掌握实际的主导权，夺取自主品牌苦心经营的新能源汽车市场，使他们再次沦为外国车企的代工厂，形成本末倒置的后果。
“合资就像鸦片一样，弄一点应该赶紧止住，很多国家都是经过合资发展的时期很短，很快把外资企业挤出去；我们的合资路子走得太长，对自己民族品牌的自信是很不利的。”
而也有学者表示，新能源汽车领域的合资，与传统汽车领域的合资模式完全不同，大部分传统乘用车合资企业的技术和品牌严重依赖外方，研发能力不强，主要作为制造工厂出现，而纯电动汽车领域的合资企业，都是立足于自主开发和自主品牌，技术和品牌都是自立的，是一个完整的汽车企业。
未来，在新能源汽车普及阶段，“双积分政策”能否打破地方保护，形成统一市场，也是需要面对的挑战。
“双积分政策”犹如一把双刃剑，虽然它对新能源汽车销量刺激很大，但可能在一定程度上压缩自主品牌的市场空间，同时，在中国这个世界上最大的统一市场实施比例积分，而且是快速实施，其效果能否如期望一般，有待观望。
不过，“双积分政策”势必将有效推动车企转型新能源，加速提升汽车产业转型升级，为我国发展和推广新能源汽车提供更为广阔的空间。
对于车企而言，不能抱有侥幸心里，即使有外国车企“抱大腿”、即使有紧跟形势的新能源大计，但是决不能犹豫观望，想要赢得市场，最关键的并不是双积分政策执行的早晚，而是是否有能够抗衡的核心技术，无论是在传统燃油车时期还是未来的新能源汽车市场，这一点，永远不会变。