原创有一说一|bZ4X,不是丰田电动化惟一的棋子

作者:聂一尧 时间:2022-10-14 浏览量:22150

10月10日,广汽丰田bZ4X上市,官方建议零售价19.98万-28.78万元。

这是丰田首款e-TNGA纯电车型,由广汽丰田率先在国内上市,意义很不一般。

去年12月,丰田曾隆重发布了一场关于如何实现碳中和战略的BEV Show。在这场秀中,丰田一口气发布了以丰田bZ系列车型为首的15款车型,这些车型无一例外,均采用纯电驱动。

丰田汽车社长丰田章男站在这些纯电车型前面,张开双臂微笑面对前方。一向认为丰田“在电动化转型中犹豫不决”的国内媒体,纷纷慨叹“丰田终于要全面电动化了”。

而丰田宣布“全面电动化”后的开山之作,就是bZ4X。对于丰田开启的全面电动化而言,具有里程碑意义。

媒体和行业无疑对bZ4X充满关注和期待,但随着广汽丰田bZ4X上市、一汽丰田bZ4X同日开启预售,一些此前就对bZ4X 能否顺利切入国内纯电动赛道表示“担忧”、“不看好”的疑虑,更加在媒体中蔓延。

姗姗来迟错过时机?

事情源于几个月前。

6月17日,原本计划广汽丰田上市bZ4X,但就在当天,发布会被紧急取消了。

一时间,关于bZ4X上市发布会取消众说纷纭。广汽丰田发布澄清说明称,因为原材料价格不稳定,所以取消价格公布环节。而价格,往往是上市发布会的重头戏。

但在不久后,丰田宣布在北美召回已售bZ4X的消息传入国内。丰田称“该车连接轮毂的螺栓存在问题,导致车轮有脱落的风险”。丰田北美工厂因此暂停了bZ4X的生产,着手调查缺陷原因和解决问题。

今年4月12日,丰田先将bZ4X于北美上市。5月12日,又在日本以“订阅模式”(只租不售)上市。之后才是计划的6月17日在中国上市。

中国作为丰田全面电动化战略最重要的市场,原本有人对bZ4X的上市先后顺序持有质疑。现在看来,这反而是丰田的慎重之举。

只有对电动化之战正酣的中国市场和用户,足够尊重和重视,才会表现得如此谨慎。对那些带着质量问题投放到市场的产品,中国用户真的厌倦。

10月6日,丰田宣布该问题已经解决,“将会把bZ4X的轮毂螺栓更换为新设计的带垫圈的轮毂螺栓,以解决车辆行驶中车轮存在脱落风险这一问题”。

随后,bZ4X国内上市迅速重启。就在广汽丰田上市bZ4X的同一天,一汽丰田bZ4X也开启了预售。

整体上看,bZ4X的上市节奏是紧凑又不失慎重的,反映了丰田历来谨慎沉稳、徐徐图之的风格,尤其是对中国市场。

但在狂奔突进的国内电动化赛道,bZ4X作为丰田首款真正意义上的纯电动车型,在群雄逐鹿杀红了眼时才跻身入场,不免让外界认为其姗姗来迟,难进主流。

bZ4X真的错过时机了吗?或者说,丰田的纯电动错过时机了吗?是,也不是。

全球电动化浪潮汹涌激荡,尤其在中国市场,bZ4X和丰田接下来的纯电动车型,确实没有踩上第一波浪涛。

但是,气候变化和能源安全推动的汽车工业百年巨变,不在一朝一夕之间,甚至可能还会持续很长时间,才能真正完成这一轮变革。

以目前汽车电动化取得的阶段性成果来看,产业进步的浪涛还会一浪接一浪,这些都将成为入局者进击的机会。错过一波浪不要紧,行稳才能致远。丰田,还有机会。

bZ4X缺乏竞争力?

错过先机,bZ4X有什么竞争力?

时机上没有赶上分第一杯羹的丰田,难免让一些媒体和行业人士,以这样的预设问题去审视bZ4X。

在一个由特斯拉、比亚迪、蔚来、问界、小鹏、埃安、零跑、大众ID.等诸多竞争者蚕食的市场,bZ4X到底有没有竞争力?有什么竞争力?

个人认为,有。bZ4X的竞争力,就是丰田品牌价值体系优势。

高性价比、低故障率、低使用成本、高二手车残值、优秀的售后服务等标签,是丰田是早已深入人心的品牌价值,一同构成丰田品牌价值体系。

丰田同样将这一品牌价值体系的优势,植入了bZ4X。以广汽丰田bZ4X为例,定价上,广汽丰田bZ4X巧妙地做到了主流合资品牌纯电动车型的高性价比。

这一点从广汽丰田bZ4X长续航版(22.98万元)和其他合资品牌同级别纯电动车型的长续航版横向对比,就可以看出。

同时,广汽丰田bZ4X所处的价格区间,正是中国电动车市场目前呈现的,哑铃型结构的中间部位。无论是新势力、传统品牌,还是合资品牌,进入者相对于哑铃的两端来说,还并不算多,有利于广汽丰田bZ4X快速切入。

低故障率,没错,丰田的品质向来是其王牌。就“三电”品质而言,丰田有一个拿得出手的亮点:其在全球累计销售的2000多万辆不同类型电动化产品,已经实现25年“三电”零事故。

丰田显然对品质自豪又呵护至极,解决轮毂螺栓问题,又对极低温状态下的车辆快充使用和快充次数,进行重新考量和设定,才让bZ4X上市。

在广汽丰田e-TNGA架构下的新能源专属工厂,接下来,广汽丰田 bZ4X将在传承丰田高QDR基因的“零缺陷率”品控标准中制造。

而低使用成本一项,广汽丰田表示,bZ4X长续航版CLTC工况616公里,最优电耗每百公里仅11.6度电,电池组10 年后仍可保持90% 容量,经久耐用。

此外,bZ4X还有诸如晒晒太阳就“来电”的智能黑科技,高效太阳能充电穹顶,一天发电量可供智能手机充电约159次,一年发电量可供车辆行驶约1750km。

优秀的售后服务在广汽丰田bZ4X上的体现,则是为车主提供的包括10年或20万公里三电质保、10年或20万公里免费检查/保养、三年内不低于6折保值回购、免费赠送及安装家用充电桩或享2000元充电卡(二选一)等权益。

至于国内电动车智能化配置和算力大比拼,丰田在bZ4X上的打法是,跟上潮流,不冒进。这是丰田的性格,在还不明朗,且没有看到实质性进展的地方,不做浪费性试错。尽力发挥已有优势,也不失为一种可行之策。

bZ4X不是惟一的棋子

一些媒体和行业人士认为丰田“在电动化转型中犹豫不决”,抨击丰田章男发表过的一些言论,批评其“留恋燃油车时代红利”、“对电动化保守、踟躇”。

怎么说呢,有句人人都知道的苏轼的诗,“不识庐山真面目,只缘身在此山中”。

每个人的视角和立场都有局限性,而局限性会产生偏见。以汽车电动化为例,我们身处电动化浪潮前沿阵地,对长期受政策引导的纯电动血脉偾张。

在很多人、很长时间的认识中,汽车电动化一定是纯电动。事实上,这个观点很狭隘。

百年燃油车被推动着向新能源汽车变革,是基于全球应对气候变化和能源安全问题,尽早实现碳达峰和碳中和的共同目标。

在此过程中,汽车电动化成为全球共识。而纯电动,又是显著手段。

但是,汽车电动化绝非只有纯电动一种。插混、氢燃料电池,都属于汽车电动化。

丰田是一家全球公司,丰田的电动化,自然要站位于全球视角。而丰田的电动化,就包含纯电、插混、氢燃料电池等多种形式。

丰田在纯电动上行动稍晚,但基于油电混动和氢燃料电池的电动化开拓和积累,却已长达数十年,沉淀了很多优秀技术和经验。

同时,丰田提出推动HEV(双擎)、PHEV(双擎E+)、EV(E进擎)、FCEV(氢擎)的技术进步与普及,为消费者提供多样化的选择。

这,才是丰田电动化的一盘大棋局。

无论是政策还是市场,近年来,都在为这种多样化的汽车电动化发展方向,做出鼓励和回应。

而今年来,国内市场的插混车型更是实现了爆发式增长,增速明显高过纯电动车型。

刚刚过去的9月,插混车型在产量、批发、零售等指标上,分别实现了同比197.1%、186.4%、170.7%的激增。

插混,已经成为我国新能源汽车渗透率迅速突破30%的重要推手,是我国汽车电动化的一支劲旅。

由此可以畅想,未来的汽车电动化,一定是多样化的。或许,还会有更多形式加入。

回过来看丰田的电动化,纯电动是其惟一路径吗?非也。bZ4X是决定丰田电动化命运的关键棋子吗?也未必。更何况丰田一口气布局了15款纯电动车型。

丰田的电动化,有的是棋子。bZ4X很重要,但不是惟一,只是其中之一。

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