原创奇瑞or比亚迪，谁将成为2026海外第一？｜年终盘点（五）

2024年9月，在一次“全球智能汽车产业大会”上，奇瑞董事长尹同跃说，“我们想追比亚迪却越追越远，但我们的新能源正在往前挤”。

比亚迪执行副总裁何志奇随即回应，“比亚迪在海外也在追赶奇瑞，中国企业应该你追我赶，共同进步”。

奇瑞和比亚迪，中国汽车自主品牌的两大巨擘，在此时剑拔弩张的车市擂台上，表现出令人意想不到的浓情蜜意。此时，奇瑞的新能源汽车销量占比还不足1/4，比亚迪的海外销量也不到40万辆。

不过，当时间进入2026年，“出海老船长”和“新能源颠覆哥”的关系，或将很难再保持往日的祥和气氛，因为双方都已经到了对方射程内，尤其是在海外。

2025年，比亚迪销量突破460万辆，其中海外销量达到104.96万辆，同比暴涨150%，更是跃居中国品牌汽车出口第二，紧追“海王”奇瑞。

而奇瑞，2025年销量突破280万辆，海外市场销量以134.4万辆收官，继续捍卫蝉联23年的“出海第一”桂冠。

将二者进行对比，比亚迪与奇瑞的海外年销量差距已经不大。而比亚迪的海外增速惊人，犹如复制其在国内市场的崛起一样，一骑绝尘。这种增速远超他人，包括奇瑞。

两个月前，比亚迪的一次高层管理会议透露，“比亚迪2026年海外销量目标为150万辆至160万辆”。

奇瑞则在几天前公布了2026年总体销量目标，但没有明确的海外销量目标数字。有消息传出，奇瑞2026年海外销量也意在突破150万辆。

如此一来，关于中国汽车“出海一哥”是否易主，将成为2026年值得关注的行业谜题——尹同跃表示奇瑞2026年海外新能源车型占比要达50%，比亚迪则难免要去奇瑞的海外腹地攻城略地。

由此，2026年“出海一哥”究竟是奇瑞还是比亚迪，既是一场关于中国汽车出海深度与速度的较量，更是中国汽车出海模式的代际竞争。虽然最终不论谁坐上第一的交椅，都是中国汽车出海的共同胜利，但从两家企业各自角度来看这场对垒，却将是不一样的心情。

一个“罗马”，两条路径

通往罗马的路有很多条，奇瑞和比亚迪的出海之路，也是两个完全迥异的样本。奇瑞的出海时间长，其过程相当于一场循序渐进的“深潜”。比亚迪的出海如果只看其乘用车，时间则很短，是一场重火力进攻的“速战”。

“深潜”者奇瑞，在2001年就以首批10辆风云轿车出口叙利亚，开启了中国乘用车早期海外探索，此后一直为中国汽车出海探路，推动中国汽车走出去。而比亚迪则在2003年才收购秦川汽车进入造车领域，不过在此之前，比亚迪已经在海外设立分公司，开启电子代工业务。

“速战”者比亚迪，如果不算早年间的电子业务和商用车，其乘用车出海始于2021年。比亚迪的这场出海之旅，是伴随中国汽车新能源转型打开的全球化契机，和其自身技术优势开启的。2021年5月，比亚迪宣布“乘用车出海”计划，是年8月，首批100辆唐EV便交付挪威用户。

因为出海早，在“拓荒”年代，中国汽车出口都以整车贸易（CBU）起步，奇瑞也不例外。CBU这种稳健的出海模式，也一直在奇瑞出海过程中占主要地位。不过，奇瑞的出海征程是沿着“CBU整车贸易奠基—KD/合资合作破局—本地化独资建厂扎根”脉络递进的，在此过程中不断形成和丰富“全品牌生态”。

以下几个年份是奇瑞出海历程中的关键节点。2003年，奇瑞与伊朗SKT公司签约建设马什哈德KD工厂，2004年6月实现风云系列批量组装。这是中国车企首个海外CKD项目，也标志着奇瑞出海模式从“单纯贸易”向“技术+产能协同”转型。

在通过KD“借船出海”后，奇瑞也开始谋划本地化独资建厂“造船扎根”。 2014年8月，奇瑞首个海外独资工厂在巴西圣保罗州雅卡雷伊市投产，总投资4亿美元，年产能15万辆，成为中国车企在海外本土化程度较高的工厂之一。这一步，是奇瑞出海进入“走进去”深度运营阶段的开始。

此后，奇瑞一边保持海外市场的有序扩张，一边在波云诡谲的国际市场不断调整区域策略，可以说是始终保持稳步推进。这其中，也有两个事例值得拿出一说，一是在2024年，奇瑞在西班牙与EbroEV Motors合作，复活当地本土品牌“EBRO”，成为中国汽车在海外的“中西合作典范”。其次是在2025年，奇瑞在俄罗斯与Tenet合作，通过换标生产规避地缘风险。

截至2025年底，奇瑞累计出口突破585万辆，产品遍布120多个国家。更重要的是，奇瑞海外销量背后根系发达的全球化体系。这一全球化体系包括：

分布在中国、德国、西班牙、巴西、墨西哥、马来西亚等地的“1+7+N”全球研发网络；覆盖东南亚、中东、欧洲、南美、非洲、北美等地区的“CBU+16家工厂（KD合资合作及本地化）”格局；全球3000多家经销网点；以及海外多品牌产品矩阵：星途（EXEED）、欧萌达（OMODA）、捷途（JAECOO）、奇瑞、iCAR、智界、EBRO（西班牙）与Tenet（俄罗斯）。

比亚迪则用3年时间验证高涨的海外需求后（2021年乘用车出海、2022年出口5.6万辆、2023年出口24.3万辆），大手一挥，以重资投入和遍地开花形式，在海外大规模建厂，堪比一场重火力闪击。

2024年至2025年，比亚迪在海外投产的工厂就有4家：泰国罗勇工厂（全资）、乌兹别克吉扎克工厂（合资）、巴西巴伊亚州工厂（全资）、柬埔寨西哈努克港工厂（全资）。开工建设的工厂至少有3家：匈牙利塞格德工厂（全资）、印尼西爪哇省梳邦工厂（全资）、土耳其马尼萨工厂（合资）。还有规划中的越南富河工厂（全资）等。

与铺天盖地建厂齐名的，还有比亚迪海外工厂的建设速度，其泰国罗勇工厂只用了16个月就建成投产，匈牙利工厂的计划建厂周期只有2年，完全是“大干快上”的真实写照。

大规模建厂的本地化优势也迅速体现出来，2024年，比亚迪海外销量还是41.7万辆，2025年火箭式蹿升到104.96万辆，令人咋舌。

现在再看奇瑞和比亚迪，二者出海路径风格、战略战术，和崛起速度的差异，就非常明显了。比亚迪震惊四座，就不可能不令奇瑞感到紧迫，这种紧迫事实上来自两方面。

一方面是比亚迪目前态势，对于奇瑞本就是高压逼近；而且受比亚迪海内外表现的影响和刺激，中国汽车更多品牌必定会加快出海进攻的步伐，这对奇瑞来说是群体压力。

另一方面是全球化留给中国汽车的时间窗口已经过半，接下来是非常关键的2026至2027年，国际巨头均将在这期间推出全新电动车型，在全球市场反击中国汽车，外部压力对于包括奇瑞在内的中国汽车，正在不断加大。

在这种背景下，奇瑞其实已经开始对比亚迪的战术打法，开启取长补短的融合调整。

比亚迪“压境”，奇瑞调整

客观地看，如果要论谁是2026年“出海一哥”，奇瑞的胜算在于，难以被快速复制的渠道深度和本地化根基；而比亚迪的机会则在于，技术驱动下的惊人扩张速度和产能释放。

面对比亚迪的迅猛势头和国际形势的复杂多变，奇瑞其实已开始积极调整出海策略，主要体现在以下几个关键方面：

一是加速本地化工厂建设，提升产能规模。比亚迪通过海外大规模建厂实现了销量腾飞，奇瑞也在加速追赶。

奇瑞投资8亿美元建设的越南兴安工厂，是东盟最大工厂，计划2026年中期建成，初期产能3-6万辆，2030年达20万辆，直接对标比亚迪泰国工厂的区域辐射作用。

奇瑞的阿根廷科尔多瓦工厂，也在加速推进建设，与比亚迪巴西工厂形成南美市场正面竞争态势。

奇瑞西班牙巴塞罗那工厂升级项目，从KD组装向全工艺生产转型，意在提升本地化率，呼应比亚迪匈牙利工厂的欧洲本土化战略。

还有，奇瑞的海外工厂投产节奏也在加快。尹同跃明确提出，“缩短海外项目审批周期，关键工厂建设周期压缩30%”，这应该是在吸收比亚迪快速建厂的经验。

二是加速新能源转型，弥补核心短板。比亚迪的成功，极大程度上得益于明确且坚决的新能源路线。奇瑞显然意识到了这一点，如今战略转向十分明确，尹同跃表示，“2026年奇瑞海外销售的新能源车型占比要达到50%”。

除了设定硬性指标，奇瑞的新能源技术路线正在聚焦，加大了鲲鹏混动和纯电平台投入。产品投放也在提速，2026年将在越南市场集中推出16款新车。尹同跃表示，“2026年要成为越南市场第一的中国汽车品牌”。

三是供应链策略转变，推动全产业链生态构建。比亚迪加大马力在海外建设全资工厂时，将一整套“技术+产能+品牌+生态”战略同步输出。现在，奇瑞快速领悟到生态构建的重要。

奇瑞计划在重点市场建设零部件产业园，吸引100多家供应商入驻，打造“1小时供应链圈”，对标比亚迪150家供应商的“1小时供应链圈”。奇瑞还计划与海外高校合作，打造人才培养体系。

奇瑞还计划2026年新增3个海外研发中心，聚焦区域技术需求，加速全固态电池、混动专用发动机等核心技术研发。尹同跃在新年贺词中强调2026年将坚持技术向未来，兑现国际化创新承诺，这与比亚迪“垂直整合+技术输出”的战略逻辑一致。

四是市场策略调整，从“区域深耕”到“重点突破+全域覆盖”。2026年，奇瑞将东南亚、南美、欧洲，升级为海外三大核心战场，主动迎战比亚迪。

比亚迪2026年海外销量目标，按区域拆解就是：欧洲60万辆，东南亚40万辆，南美15万辆，中东20万辆，中亚+俄罗斯15万辆。比亚迪无疑将加速进入奇瑞传统优势市场，奇瑞没有退路。

比亚迪董事长王传福不久前表示，“比亚迪2026年要抢抓中国品牌出海机遇，加快推进海外产能布局，打造世界级中国品牌”。

比亚迪执行副总裁李柯表态，“比亚迪计划2026年在欧洲运营2000家销售网点，较2025年底的1000家翻倍”。

比亚迪的明牌不是宣战，胜似宣战。奇瑞是不可能、也无法视而不见的。

尹同跃说，“2026年奇瑞要开启全球化2.0时代，聚焦高质量发展与本地化深耕，践行‘In somewhere, For somewhere, Be somewhere’（在哪里，为哪里，成为当地一份子）战略理念。”

奇瑞也计划在已经超过3100家经销商的庞大海外经销网络基础上，2026年将越南市场的经销商从40家扩展至75家，将英国市场的70家经销商扩展至140家，实现数量翻番。

很明显，奇瑞和比亚迪，海外对决一触即发。不过，双方布局的密集火力中，有一个各自都需加速补齐的短板——高端化。

高端化，谁也绕不开的“龙门”

奇瑞和比亚迪，尽管目前在海外市场，一个稳步上升，一个所向披靡，但两家企业都面临一些共同挑战：中国汽车品牌长期被贴上“高性价比”标签。要撕掉这一标签，就要跃上高端化的“龙门”。

不论是奇瑞还是比亚迪，面对全球化机会窗口收窄，不仅要加速产品输出，更要加速品牌跃迁，这是关系到它们能否从“出口冠军”，迈向“全球领先品牌”的关键一战。

目前来看，星途（EXEED）是奇瑞在海外冲击全球豪华市场的核心产品。2025年，星途品牌销量12万辆，基本都在海外市场。星途在海外平均售价突破了40万元，在波兰、英国、意大利等欧洲细分市场，名列同价位车型销量榜首。

同时，奇瑞通过复活西班牙本土品牌EBRO，以“技术输出+本土运营”的模式降低高端市场进入门槛，这种“在地化高端”策略有效化解了欧洲消费者对中国品牌的认知偏见，为星途品牌的深度渗透铺路。

但尽管星途表现亮眼，在奇瑞134.4万辆的海外总销量中，占比不足10%，意味着奇瑞的海外高端化还有很大进步空间。而且，奇瑞的燃油车仍是销量主力，其次是经济型新能源车型。

2025年数据显示，奇瑞欧萌达（OMODA）与捷途（JAECOO）在欧洲的销量中，燃油车占比达63%，新能源车型仍以插混为主，纯电高端产品的市场声量尚未完全打开。

尹同跃提出“2026年海外新能源车型占比达50%”的目标，背后亟需高端纯电产品的销量支撑。为此，奇瑞计划2026年在欧洲推出基于纯电平台E0X的全新车型，并搭载雄狮智云6.0系统与CHERY-OS智能座舱，通过智电技术赋能，提升品牌高端形象。

比亚迪的高端化，则凭借新能源技术壁垒实现“弯道超车”。仰望品牌作为比亚迪的旗舰阵营，已构建起60万-200万元价格区间的产品矩阵，计划2026年初率先进入中东非市场，随后登陆欧洲和美洲，切入传统豪华品牌腹地。

腾势品牌则瞄准全球豪华MPV市场，D9系列国内售价28.98万-45.98万元，海外版已在东南亚市场完成布局，2026年将进军德国等欧洲核心市场，直接挑战奔驰V级、丰田埃尔法的市场地位。

在技术支撑上，比亚迪“天神之眼”、兆瓦闪充等技术将全面落地海外高端车型，匈牙利研发中心80%的本地工程师团队正针对欧洲道路场景优化智能驾驶功能，计划2026年实现全场景L3级自动驾驶海外落地。

不过，比亚迪虽通过技术差异化，快速形成高端化优势，但品牌认知升级仍需时间沉淀。目前来看，尽管比亚迪在欧洲市场销量暴涨，但其在欧洲最畅销的插混车型是海豹U，纯电销量超越特斯拉，但主力产品仍集中在20万欧元以下。比亚迪高端车型的市场接受度，仍需时间验证。

此外，欧洲市场对中国品牌的溢价容忍度有限，如何平衡技术配置与定价策略，避免陷入“技术堆砌但品牌溢价不足”的困境，是比亚迪需要破解的难题。王传福曾表示，“2026年至2030年，比亚迪将进入技术迭代、智电融合和全球化发展新阶段”。

言下之意，通过技术领跑拉开更大身位优势，仍将是比亚迪高端化进阶的核心。当然，比亚迪计划在欧洲增加销售网点至2000家，同步推进“BYD CLUB”用户社群建设，建设旗舰体验中心和本地化服务体系，也是逐步提升品牌高端形象的重要措施。

除了这些，两家企业的高端化征程，也还面临着共同的行业挑战。一方面，欧洲WVTA认证等技术壁垒严苛，涵盖40余项法规测试，从主动安全到网络安全均有高阶要求，中国车企需持续投入研发资源进行适配。

另一方面，宝马、奔驰等传统豪华品牌加速电动化转型，通过降价策略挤压中国品牌的海外生存空间，给中国高端品牌带来巨大竞争压力。不同市场的消费偏好也差异显著，中东市场注重豪华配置和越野性能，欧洲用户更看重环保认证和智能交互，南美市场则关注性价比与耐用性，这要求奇瑞和比亚迪必须采取“一地一策”的高端化产品策略。

可见，中国汽车出海哪怕强如奇瑞和比亚迪，面对的高端化挑战和检验也仍是复杂而有难度的。中国品牌在全球市场的高端化已初见成效，接下来的重要目标，是要将与国际豪华品牌对话的实力更充分地展示，让中国汽车成为全球汽车产业新一轮技术、价值与文明范式的重要定义者。

只有实现了这一点，不管是奇瑞继续坐庄“出海一哥”，还是比亚迪成为新的“海王”，亦或其他中国品牌成为海外第一，大家才真正赢得了属于这个时代的、超越名次的共同胜利。