原创汽车大观｜混动：自主品牌探索高端化的新路径？

　　“太贵了，谁买啊”“价格有些吓人”……；“从价格上看，“国产比它价格低的大把，但肯定很多地方是不如这款车的，合资同价位又被它吊打。”……

 

　　3月1日，魏牌摩卡DHT-PHEV正式上市后，这款车的售价也随即成了消费者们争论的焦点。摩卡DHT-PHEV 29.5万元-31.5万元的售价贵吗？单从价格看确实不便宜，但结合一下该车的参数和性能看，也就能释然了。

　　事实上，混动车型售价高于普通燃油版的并非摩卡DHT-PHEV一款。如长安UNI-K iDD的预售价格为17.69万元-19.29万元，而UNI-K的售价为14.59万元-18.49万元；比亚迪唐DM-i车型售价为20.28万元-21.98万元，而燃油版车型售价为16.58万元；奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+售价为15.18-16.58万，而瑞虎8 PLUS两驱版车型售价仅为12.49万元-14.99万元……

　　从产品层面看，在搭载了混动系统后，车型的性能、续航和驾驶体验确实有较为明显的提升，但相比燃油车型其售价的增长幅度也是颇为可观的。

　　在汽车市场内卷颇为严重的情况下，自主品牌为何要给旗下的混动车型定下较高的售价？

　　在笔者看来，此举首先是响应《节能与新能源汽车技术路线图2.0》和双碳目标等相关政策、适应市场和消费者需求；其次，这也未尝不是自主品牌对高端化路径的另一种探索和尝试

　　难圆的高端梦

　　品牌高端化的本质是什么？答案很简单，即提升产品的溢价能力。

　　说得再直白一点，高端化意味着更高的溢价水平，当人们形成对一个品牌的高端化认知后，就会从潜意识里觉得旗下产品在满足使用属性之后，还有更好的品质感与面子。

　　此外，从发展的层面来讲，企业获得更高的利润率，也能有充足的资金和抗风险能力，去进一步反哺自身研发实力，进而推动研发和产品推出，形成一个正循环。

　　这一点，对于汽车这个资金高度密集化的产业来说更为凸显。也正因如此，自主品牌从未停止过对向上道路的探索。而如果将时间轴拉长，自主品牌已经走过的向上之路大概可以分为两个阶段。

　　2005年至2010年，凭借着国内第一波购车潮，自主品牌产销规模不断扩大，市占率一度曾达到35%。但由于彼时合资品牌占据着中高端市场，留给自主品牌们的低端市场规模虽大，利润却非常少。

　　因此，“想要有所发展，必然要向上攻坚”就成了当时自主品牌们的共识。为了扭转这种局面，奇瑞汽车率先吹响了品牌高端化的号角，2007年奇瑞成 立观致汽车，2009年推出了中高端乘用车品牌瑞麟。在此之后，包括北汽、上汽、比亚迪等自主品牌，也纷纷推出了自己旗下的高端车型，如上汽荣威950、北汽C70G、比亚迪G6等。

　　不过，较为遗憾的是，由于当时国内汽车工业发展时间不算长，既无深厚的技术沉淀，也没有足够强势的品牌文化，且采购、供应链管理等诸多方面也难同当时世界一流水平接轨，所以上述尝试均已失败告终。

　　“所谓高端并非由厂家定义，定价高即档次高。决定是否高端的主要因素有两个，一是品牌文化，二是产品力。这两个条件，彼时的自主品牌都无法满足。”有业内人士表示。

　　虽然首次冲击高端市场的效果不太理想，但却未打消自主品牌们的积极性。2011年至2016年间，国内SUV市场开始逐渐火热，而抢先布局该细分市场的自主品牌也借此机会不断壮大，长城汽车、吉利汽车、长安汽车等头部品牌先后崛起。统计数据显示，2011-2017年间，自主品牌市占率实现了连续7年增长，最高时接近60%。

　　凭借着SUV车型在中低端市场站稳脚跟后，自主品牌头部车企也随之开启了第二轮的品牌高端化探索。自2016年起，包括吉利、长城、奇瑞、长安等品牌先后推出了旗下的高端品牌或高端系列车型。目前来看，自主品牌第二次高端化尝试，也算是取得了一定的市场反响。

　　寻找新的机会

　　从当前的市场反响看，自主品牌头部车企的新一轮高端化虽然已取得了一定成效，但它们的平均单车售价仍难以与一线合资品牌相竞争。如在自主品牌高端化的道路上，一直都被行业重点关注的领克品牌，2021年的平均售价是15.8万元，与一线合资品牌相比尚有差距。

　　换句话说，在合资品牌的强势挤压下，自主品牌们通向高端市场的道路是狭窄且充满磕绊的。那么，在第二轮品牌高端化已有成效的基础上，自主品牌又该如何继续向上？

　　“前两次探索是量变，那么智电化浪潮便是自主品牌真正质变的黄金机遇。”东吴证券研报指出。

　　事实上，东吴证券研报的表述并非没有道理。2020年10月，由工信部指导的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出，至2035年我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将全部转为混合动力，从而实现汽车产业的全面电动化转型。而2021年初，我国又制定了明确的“双碳”目标。在相关政策的推动以及纯电动车目前还存在诸多使用焦虑的背景下，混动路线也就成了行业发展的新方向。

　　为何这样说？一方面，混动技术与燃油技术关系密切，车企开发混动车型能充分利用现有的整套燃油系统；另一方面，混动技术与电驱动技术关系紧密，可以提高燃油经济性的同时，解决纯电汽车面临的续航、补能问题。

　　而对行业发展动向极为敏感，同时又急切希望击穿品牌高端化天花板的自主品牌，便开始了对混动这条新路径的探索。具体而言，2020年12月长城汽车发布了柠檬混动DHT系统；2021年初，比亚迪发布了以电为主的混动技术——DM-i超级混动；2021年上海车展期间，奇瑞发布了4.0时代全域动力架构——鲲鹏动力；同年6月和10月，长安和吉利也先后发布了旗下的混动系统。

　　在完成了系统的研发之后，各家车企在市场层面也开始了摩拳擦掌。其中，比亚迪率先一步在2021年上市DM-i系列车型，目前不仅已在新能源混动细分市场站稳脚跟，而且还将品牌的单车平均售价拉到了新高度。

　　与此同时，从目前已经公开的信息看，今年比亚迪还将推出包括唐DM-i、汉DM-i、汉DM-I AWD等搭载DM-i超级混动技术的新款车型。而其他自主品牌方面，如吉利星越L Hi·X混动版、奇瑞瑞虎8PLUS鲲鹏e+、星途ET-i、长安UNI-KiDD、魏牌摩卡DHT-PHEV都已经或即将在年内上市。

　　“从自主品牌的扎堆布局看，混动或将是自主品牌转型升级的一次机会，而从品牌的高端化来看，混动也是实现高端化的一个路径。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武曾表示。

　　换句话讲，经过了数十年的追赶，自主品牌在燃油技术领域也已小有收获，加上较为领先的电动技术，研发领先的混动技术俨然已成为自主品牌寻求高端化的新发力点。

　　写在最后：当下，汽车已越发不再是冷冰冰的出行工具，更多的是像“真正的移动客户端”。这种情况下，像手机一样的生态服务圈，自然也开始被越来越多的车企所重视。

　　提到用户生态服务圈，就无法避开以小鹏、蔚来、理想等为代表的新势力头部车企，因为从现实情况看它们所宣扬的“联络用户、与用户共创”，并非空喊的口号和空洞的“感情牌”。而小鹏、蔚来、理想等新势力车企对用户生态服务圈的构建，也是它们能赢得用户认可，在高端市场逐步站稳脚跟的关键。

“接下来，国内自主品牌在推出适合市场发展需求产品的同时，也需在产品质量、用户服务等多方面提供高品质保障。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。

　　简单地解读这句话，就是除了产品外，用户也是自主品牌继续高端化背后的重要一环。