原创做强汽车三条链，实现汽车强国 ---第二届全球新能源汽车供应链创新大会（2020）在南京召开

电动化供应链我国已有基础，但补链强链的空间仍很大；智能化供应链涉及芯片、核心传感器等关键技术，很多是跨界进入汽车，建立智能化供应链及时整车厂的新需求，也是零部件企业的新机会；网联化供应链涉及5G、人工智能、车路协同技术在汽车及相关领域的应用，是一个全新的产业生态。

后疫情时代，在国家推动“逐步形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”的大环境下，建立安全可靠的新一代汽车供应链体系已迫在眉睫。在此行业发展关键节点，9月16日，由中国电动汽车百人会主办的第二届全球新能源汽车供应链创新大会在南京召开。
 
本届大会聚焦“做强汽车三条链 实现汽车强国”，行业专家、零部件供应商与初创企业高层等纷纷出席讨论就如何更好地打造电动化、智能化、网联化的供应链分享观点。

“全面电驱动化计划”代替“禁燃时间表”更符合国情

在首日的高层论坛会议上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚透露，2.0版的“节能与新能源汽车技术路线图”已经于上个月通过了专家评审并将正式发行。
 
而此次路线图的最大变化在于，政策对“混合动力”的松口。王秉纲强调“今后15年中国的传统汽车要全面的向混合动力去转变”，同时王秉刚还提出“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”更符合中国国情。
 
通过和1.0版的路线图对比可以发现，路线图1.0的目标是到2030年混动汽车占传统新能源车比例为50%，路线图2.0提高到了75%。而“混合动力”之所以能够受到政策青睐，关键词还在于“节能”。
 

(国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚)

王秉刚强调“节能汽车不能说现在传统汽车不变。而传统汽车能耗降下来最重要的、最有效的手段是混合动力。”“现在很多研究机构或者企业在努力的提高内燃机的效率，这是对的，但更多的是学术上的价值，而工程的价值并不是那么显著，它只是在发动机一个点的效率，但是混合动力技术是全面有效的减少汽车的燃料消耗。”
 
此外，王秉刚先生也鼓励行业内对燃油车保持重视。“我们同时要重视传统汽车的转型，就是这两个事同时一起抓。专家组不建议把传统汽车撇掉，就是说我们不建议制定禁燃的时间表，就是不主张在中国提出禁燃的口号。”
 
基于以上几点，相较于“禁燃时间表”，“全面电驱动化”的温和过渡对中国现实国情更具适应性。王秉刚在答记者问中也再次强调大家要打破惯性思维，“电动车在今后十几年还不可能全面取代燃油车，燃油车还仍然存在。柳州模式就非常好，一个家庭两台车，一台是燃油车，一台是电动车，这种是最理想的模式……中国汽车工业不必要把燃油车消灭掉。有些国家提出“禁燃”的口号，不适合中国，我们不赞同这个主张”

产业链要根据市场发展变化提前布局
国家信心中心副主任、高级经济师徐长明坦言“到目前为止，新能源汽车一直还是政策驱动的市场。政策大概分三类：第一类就是补贴、免购车税、免消费税等，还有包括各地的优惠政策；第二个是牌照的优惠；第三个是特定领域的直接干预、直接推广政策。”
 
通过观察数据，可以发现2019年新能源汽车一共卖了100万辆，商用车是14.3万辆，这个基本上是政策推动。乘用车中营运的是36.3万辆，是政策驱动的。私人需求里面，46.4万中限购城市卖掉了20.8万台，其中80%是政策因素，20%是自愿买的。而非限购城市是29.6万辆的销量，非限购城市里面买A级车的人，绝大部分买了之后是做网约车的。加起来100万辆里面，大概有80万辆汽车是政策推动的因素。

 

(国家信心中心副主任、高级经济师徐长明)

因此徐长明判断，到目前为止，新能源汽车仍然是一个政策推动的市场，离市场推动还有距离。
 
如何实现“市场驱动”？徐长明强调“让大家自愿买新能源汽车，就是产品吸引力，不能跟传统车一样，一样就卖不动。因此，产业链上就必须要变化。”“比如说磷酸铁锂电池在没有补贴之后，就有可能有需求。能量密度也不要那么高，将来更多考虑百公里电耗怎么降下去。很多跟市场化关联的东西，今后很重要，应提前布局。”
 
值得一提的是，王秉刚也就电动车普及进入市场导向为记者带来了观点分享。王秉刚认为，“电动车的普及虽然下一阶段要从政策导向进入以市场导向为主的阶段，才能迎来电动车的快速发展，但是在这个阶段还仍然需要政府做很多工作，扶上马还要送一程。”

新核心、新跨界和新合作
诚然，供应链和产业链要随着市场的发展而变化，但也要有一定的“持续性”。
 
理想汽车联合创始人兼CEO沈亚楠在观点分享中强调“国内企业的供应，很多核心零部件只有独家的供应，没有太多竞争，这些部件，当然更多的也是被国外企业所控制的。这一块，对所有人，无论是中国企业，还是外国企业，都是一个机会，在很多核心零部件上还是需要有足够的竞争，这是一个持续性的问题”
 
此外，沈亚楠也直言“支撑智能电动车的高速增长，我们现有的供应商体系是不是不能支持这样的高速增长的。”
 
因此，沈亚楠在会上所提出的“新核心、新跨界和新合作”耐人寻味。
 
“新核心”首先是指会出现新的供应链核心企业，参照智能手机发展的过程中，实际上新兴的一些更有竞争力的新一代的品牌。其次，会有一些新的核心的供应商、零部件产生，智能电动车会像智能手机一样培养出一批新的供应商体系。
 
“新跨界”是指类似于从消费电子和通讯设备行业进入到汽车行业。沈亚楠认为，今天我们身处这个行业有很多的零部件需要创新，但在汽车行业是找不到的，我们需要跨界去找。同时，跨界而来的企业还有一个好处就是从消费电子和通讯设备而来的这些供应商，他们除了带来新的技术之外，还带来了新的合作模式，他们的反应会更快，支撑快速的创新会相对更快。

 

(理想汽车联合创始人兼CEO沈亚楠)

 “新合作”包括两个部分，第一个是车企与车企的合作形式。比如有些车企可能会专注于硬件生产，一些企业可能会更关注与智能和品牌的营销。这样新的合作方式下一步会是一个发展趋势。二种合作，是车企和供应商之间的合作会有新的变化。第一种变化，我们会看到很多很多的在核心零部件上新的整车和核心零部件企业的合资合作，特别是跟智能车、电动车相关的核心零部件。另外一种变化，是大型的集成式供应商或将出现。
 
未来汽车的竞争是一个全方位的竞争，很多的车企都会专注于智能，专注于软件开发。一个企业的资源和关注圈是有限的，行业需要省下来资源去为这些智能和自动驾驶投入。因此汽车制造企业会希望有更多的供应链伙伴能够支撑更完整的，比如说整个底盘、整个座舱，提供这样的一个解决方案。
 
会中，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在高层论坛上发布了研究报告《中国新能源汽车供应链白皮书2020》，该白皮书梳理了在新的行业背景之下，新能源汽车供应链的产业变革驱动力与竞合趋势、以及在“国内大循环为主、国内国际双循环”新发展格局给汽车供应链带来的挑战及机遇；并基于此，给中国新能源汽车供应链提出了应对疫情与国际形势变化、强链补链的战略建议。
 
高层论坛结束后，17日上下午共召开了3场主题峰会，分别围绕电动化供应链的未来机会、智能化与网联化的培育与壮大、新一代汽车“提链行动”三个主题展开了进一步的深入讨论。