蔚来汽车，看上去很美？

文/《财经国家周刊》记者 路梦怡

导读：“我们不愿意谈数字，谈数字容易自取其辱。”

继北京东方广场、杭州西子湖胖之后，蔚来汽车的体验中心NIO House又来到了中国最高建筑——上海中心大厦。

“你们可能不知道要在地标建筑开一个NIOHouse有多难，我认为和拿一个生产资质可能是差不多难度的。”蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌表示。

“好的店面根本不是钱能解决的问题，排队给它交钱的人太多了，因为对于业主方来说，首先得跟他的品牌形象一致，让他们愿意把这个地方交给你。”

如此重磅布局，李斌显然期望蔚来能成为中国新兴造车力量的“地标”。他反复表态，自己要走一条不一样的造车之路，不断寻求汽车技术变革以及探索全新的用户体验模式。

但体验中心再华丽，最终还是得拿产品综合实力说话，而目前，蔚来在产品、量产以及资金方面的表现都还存在一些缺憾。

产品实力争议

行业内外对于蔚来汽车产品问题的讨论，从未停止过。

今年5月，蔚来ES8在交付最初的10台后不久，就撞了两台车，蔚来方面给出的解释是测试员对路况判断失误，但有观点认为，蔚来ES8搭载的NIO Pilot自动辅助驾驶系统等安全配置开启之后，这种程度的事故按道理应该可以避免。

同样，蔚来ES8也逃不开电动汽车的核心痛点——续航里程。

有蔚来ES8车主反映，这款车的实际续航里程无法达到官方标准。在高速行驶时(120公里/小时等速情况下)，蔚来ES8的续航里程并未达到官方宣称的355公里综合续航里程，实际续航里程只有200公里出头。

对于车主反映的续航里程问题，蔚来方面表示，ES8355公里+是NEDC(综合路况)续航能力，指的是用户日常使用的路况综合，包括城市道路，非铺装道路以及部分高速。

蔚来方面在与车主同等条件下进行了实车测试，得出的结论为，“在120公里/小时等速续航里程测试中，ES8的续航里程为226公里。”这样的数据，与车主反映的数据也是比较相近。

蔚来方面也承认，蔚来ES8在续航上没有做到极致。不过其相关负责人对《财经国家周刊》记者表示，目前蔚来ES8仅搭载70kWh的电池，没有像特斯拉等品牌推出100kWh产品，是考虑到了蔚来的换电模式、半小时以内的最佳充电效率以及第三排乘坐感受的因素，并不是不能提升续航里程。

除了续航问题，蔚来ES8采用全铝车身打造，和传统车身相比轻便、坚固，不过一旦发生碰撞维修非常艰难，并且价格昂贵，一般的修理店没有修理全铝车身的技术，车主以后如何维修保养也是一大问题。

对此，蔚来方面对记者表示，铝系车身的造价确实要贵一些，但是在维修保养方面蔚来推出了“医保模式”，在保险范围内，都会给车主进行保养。

交付痛点

相对于产品本身的诸多问题，对于蔚来而言，当下更头疼的可能还是交付。

2017年12月，李斌表示ES8将于2018年4月开始首批交付。然而到了今年4月的北京车展期间，李斌表示，由于产品需要进行安全性检验，造成实际交付时间比此前内部计划有所延迟。而截至5月，蔚来汽车仅实现了内部交付十台的成绩。

此后，李斌将C端交付时间推迟至6月28日，而根据蔚来此前公布的数据，目前已经在55个城市完成交付，截至7月27日，前1000号黑白蓝ES8已经运往各地交付中心。

不过，李斌截至目前依然拒谈首批交付数字，“我们不愿意谈数字，谈数字容易自取其辱。”

针对延迟交付的问题，李斌也承诺，这些车主会收到每天2000积分的赔偿，除此之外，蔚来还将用户权益进行升级：15次/年的免费洗车，1000元/年的免费机场泊车，15次/年的免费代驾等服务。

交付问题的症结，在于蔚来的工厂产能是否可以持续跟进。

目前包括蔚来汽车在内的众多新兴互联网汽车制造商都未获得生产资质，蔚来为了解决量产问题，选择与江淮汽车合作。不过此前有媒体实地探访后发现，江淮蔚来工厂尚处于“空闲”阶段。

对此，蔚来方面表示，目前蔚来合肥工厂整体的生产节奏为“每小时3～5台”，未来下线节奏为20台/小时左右，蔚来将合肥工厂生产的进度定义为正常。

“现在是一个正常的试生产、爬坡、最后产品改进的过程，以确保产品生产的一致性质量。我们一天也就几辆车，还不是完全达产的产线，完全达产还需要一个过程。”李斌说道。

不过从长远来看，蔚来在上海嘉定的工厂已经开建，预计明年年底竣工，届时将用于生产电动汽车和新能源电池，或许会缓解其产能爬坡的压力。

资金链压力

除了生产体系还未完全建立，另一个交付难的缘由，和钱有关。

此前李斌曾公开表示，200亿元是造车的入门门票。而实际上蔚来前期花费可能比一般的新造车企业更多。业界估算称蔚来汽车今年的亏损数额预计为51亿元，李斌则回应称，“亏的不止51个亿，这是肯定的。”

李斌曾算过一笔账，按照目前蔚来的全球员工人数，每年仅研发支出就至少需要六七十亿元。

除了造车和企业常规支出，为了破解电动车“里程焦虑”，蔚来还推出了一整套充电体系方案NIO Power，包含了充电桩、换电站、充电车以及接入国家电网的超充网络，到2020年要在全国建成1100座换电站，形成以3公里为半径的服务网络，无论是在基础设施还是运营管理方面，这又是一笔巨大的开支。

这么多窟窿需要填，蔚来钱从哪里来？

因为还没大规模交付，想要依靠汽车销售利润回笼资金自然还不现实，最核心的支撑还是融资。

作为新兴的互联网汽车企业，蔚来截至目前融资金额接近150亿元，融资对象包括了腾讯、百度、淡马锡等互联网和投资巨头。

相比有些互联网企业数十亿美元的融资，蔚来的融资规模不算很大。在急需大量资金作支撑的背景下，上市也许是蔚来最好的融资途径。有媒体报道，蔚来汽车已经向美国证券交易所提交了上市文件，计划在美股筹集20亿美元资金。

对此消息，蔚来方面向本刊记者回应道：不予置评。

不过，仍然需要大量资金的蔚来，在终端营销渠道上倒很舍得花钱。据估算，蔚来汽车在上海太古汇门店的投入约达到8000万人民币，北京东方广场的年租金也预计在8000万人民币左右，而上海中心的年租金至少要达到上亿元人民币。

蔚来方面人士并没有向记者详细说明投入的具体资金情况，但按照蔚来的说法，这是对传统4S店的整合升级，将“人流”和“物流”分开，以处于繁华地区的体验中心带动最大的人流，而以处于偏远地区的仓库来降低物流的成本。