原创汽车大观|威马:断腕求生

作者:汽车大观 时间:2022-11-29 浏览量:27434

作者|云歌

出品|汽车大观

  近两年,威马承受着不小的资金和销售压力。

  11月21日,威马汽车CEO沈晖发布内部公开信,表示因新冠疫情、原材料成本上涨、供货不及时等问题影响了公司的生产经营。为应对资金压力,威马将通过一系列财务措施降低运营成本。采取的措施有,公司管理层带头主动降薪一半,其他员工发放70%的基本工资,发薪日从次月8日调整为次月25日,本年度不再发放奖金及年终奖。

  也就是说,威马汽车已采取了降薪、裁员、关门店等多种举措来“减轻包袱”,好让公司继续经营。作为与蔚来、小鹏、理想处于同一起跑线,曾并列被称为新能源造车“四小龙”的威马,在经过自燃、“锁电”等一系列事件之后,已逐渐掉队。

  面对巨亏及IOP不顺的种种困境,威马的生存压力越来越大。出道即巅峰的威马为何拿得一手好牌,却到如今境地?

高光

  威马诞生之初,一众造车新势力还处于PPT造车阶段,且相关创始人并没有造车经验,而威马汽车创始人沈晖及陆斌在汽车行业深耕多年,从汽车生产、产业链管理、销售网络搭建等都极具经验。拥有传统造车经验,再加上互联网造车思维,威马汽车在造车之初就引起了广泛关注。

  成立之初,威马便强调要自主生产,并且通过入股老牌汽车生产企业中顺汽车,成功获得造车生产资质。获得造车资质后,威马快马加鞭,加快自建工厂的建设,入局便开设了温州的首家工厂。威马在早期相较于其他新造车企业来说,更多了几分传统车企的靠谱。

 

  在传统车企浸淫多年的沈晖,凭借多年与英飞凌、博世等老牌供应链的深度合作,为威马打下了稳健的供应链系统。

  2018年3月,威马首款车型EX5试装下线,这是国内造车新势力首个自主建成生产线并试装下线的车型。EX5定位紧凑级SUV,采用封闭式格栅设计,综合工况续航里程超过450公里。而同一时间,蔚来在找江淮代工,理想、小鹏还没量产。

 

  2019年,威马全年销量达到1.69万辆,在造车新势力中排名第二,远超小鹏和理想,仅次于蔚来。2020年,威马汽车累计销量2.25万辆,仍保持增长态势。

  相较于产品,威马初期的融资成果则更加亮眼。威马历经11轮融资,累计融资超350亿元,成功吸引了包括腾讯、百度、红杉、线性资本、上海国资投资平台、地方国资及产业基金等多方资本。D轮融资额度更是达到100亿元,创下了造车新势力发展史上融资最高的记录。创始人沈晖在2020年初曾放豪言:“威马一定会是中国未来造车新势力TOP3之一。”

掉队

  不过,随着威马汽车在销量和科创板的双双爆冷,市场上出现了威马“掉队”的声音。

  从销量数据来看,今年10月份威马销量为1117辆,前10个月累计销量约3万辆。对比来看,蔚来、小鹏、理想、零跑等其他新造车企业今年1-10月累计销量都在9万辆以上,其中哪吒和小鹏突破了10万辆。销量上,威马已经落后了一大截。

  对于销量的降低,沈晖在采访中表示:“依靠‘亏损’打造销量壁垒的模式已不再具备竞争力,当下的威马不再刻意追逐销量的提升,而是将重点从数量转移到交付的质量上来。”

  销量不佳,业绩自然也不会好。

  与其他造车新势力一样,威马汽车一直处于亏损状态。根据威马汽车之前发布的招股书显示,2019年到2021年,公司分别实现营收17.6亿元、26.7亿元、47.4亿元;对应净亏损分别为41.5亿元、50.8亿元、82.1亿元,三年累计亏损超170亿元。

  营收状况不佳的情况下,公司毛利率也一直没有转正。官方数据显示,威马2019到2021年毛利率分别为-58.3%、-43.5%与-41.1%,而理想毛利率在2020年一季度就已首次转正,蔚来与小鹏也在2020年第二、第三季度相继转正。

  造车本身所需的资金是巨大的,为此,威马汽车也在寻求登陆资本市场。在上市方面,理想、小鹏都已经实现美股、港股两地上市,蔚来甚至要三地上市,而威马至今未能实现上市目标。

  早在2020年,威马汽车宣布将全力抢滩“科创板新能源第一股”。当年10月上海证监局披露,威马汽车正接受上市辅导,但科创板上市最终梦碎。业内人士认为与威马科技投入不足、财务数据不理想有关。事实也确实如此,资料显示威马汽车2019年至2021年,研发投入分别占比50.7%、37.1%和20.7%,呈逐年降低趋势。

  登陆科创板失败,并未让威马灰心。2022年6月,港交所官网显示,威马汽车提交了上市申请书。根据港交所规定,拟上市企业招股书有效期为6个月,若6个月内未通过聆讯,则转为失效状态。这意味着在即将到来的12月,威马的港股上市将有一个结果。

争议

  在造车新势力大刀阔斧开辟市场的时候,威马被“自燃”问题绊住了脚。

  2020年9月到10月,威马一个月内发生了四起起火事故。2021年12月,短短4天内又发生了3起起火事故。今年1月,在海南又发生了一起自燃事故。

  根据消防部门调查认定,威马自燃原因是“动力电池故障”导致。针对频发的自燃事件,威马在去年10月向国家市场监督管理总局备案召回了1282辆车辆,召回原因是认为电芯供应商在生产过程中混入了杂质,极端情况下有可能导致电池短路,产生起火风险,存在安全隐患。

  声明一出,威马的几大电池供应商互相甩锅,都认为不是自己的问题。

  更尴尬的是,自燃事件尚未平息,威马又陷入了“锁电”风波。据媒体报道,威马去年年底推出了一个“迎新年用户特优”的活动,以赠送购物卡、提供车辆全面检测的形式,诱导车主对车辆进行升级。经过一番操作后,很多威马车主发现升级后的车辆充不满了,整体的续航里程变短。针对这一“锁电”操作,很多威马车主纷纷投诉和维权。

  面对自燃事故,相对于召回,虽说“锁电”能轻易帮车企实现大事化小的目的。但“锁电”怎么看都不是正向解决问题的办法。

  首先,在不告知消费者的前提下进行“锁电”,是侵犯了消费者的知情权;其次,通过锁电改变了整体续航里程,给消费者造成了损失,理应进行赔偿。

  “自燃”及“锁电”导致威马的口碑遭受到了毁灭性的打击。产品力是企业生存的根本,但拥有传统车企基因的威马却倒在了自己的特长上。

能否度过寒冬?

  这不仅是威马汽车的至暗时刻,也是整个汽车行业面临挑战的时刻。威马内部信中所提到的原材料价格上涨、关键零部件供应紧张等问题,也在威胁着其他车企。

  沈晖近期对媒体回应道:“威马销量滞涨并不是卖不了,而是有意收着卖。”他认为:“卖一辆亏一辆,卖的越多亏的越多,股价跌得多,估值也跌得多,销量排行榜就是亏损排行榜。因此,先把这个量调下来,我们最早意识到,其他也有企业意识到了。”

  不管沈辉怎么说,资金依旧是威马必须要尽快解决的问题。所以,赴港IPO就成为了威马汽车的救命稻草。

  如今,二次冲击资本市场的结果还未尘埃落定,威马能否如愿登陆资本市场还是个未知数。在成功上市之前,尽可能的降低支出是这次降薪的主要原因。但是长远来看,加大研发投入,直面消费者问题,提高产品力,增强品牌信任度,回归理性成长路径才是根本。

  新能源汽车是长期赛道,没有人会一直走在时代的前面,威马早期领跑时代的故事已经告一段落。

  相对于蔚小理分别打造用户、科技、续航的概念,当前的威马少了些特点。尤其是在2021年以比亚迪和埃安为首的新能源车企的迅速崛起,其产品主打15-20万区间市场的情况下,威马曾经的优势正逐渐消失。而且,相比传统车企的技术实力及品牌影响力,威马的优势也不是很明显。

  放眼整个新能源汽车行业,特斯拉经历了16年才扭亏为盈,蔚来、理想和小鹏、极狐、岚图等品牌还一直深陷亏损泥潭。而坚持长期主义的威马汽车,在推出一系列“减轻包袱”举措后能否度过寒冬?还有待时间验证。

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