原创有一说一|特斯拉杀进重卡,全球商用车怕不怕?

作者:汽车大观 时间:2022-12-06 浏览量:25377

作者|聂一尧

出品|汽车大观

  从发布到交付历时5年之久,特斯拉首款纯电动牵引车Semi,终于在当地时间12月1日晚,于特斯拉内华达州工厂正式交付给用户百事公司,首批交付100辆。

  此次交付的Semi满载时整车重约为8.2万磅(约合37吨),满载情况下续航里程为500英里(约合804.7公里)。具体售价方面,马斯克并未在交付现场公布,但曾于2017年表示过该版本售价18万美元(约合125万元)。

 

  Semi的交付意味着特斯拉正式杀入正在崛起的电动卡车市场,“Semi将真正改变商用车的发展趋势”,亲自开着Semi亮相的马斯克自信说道。

  继成功成为纯电动乘用车鲶鱼之后,特斯拉会再次成功搅动全球商用车市场格局吗?

  汽车大观就该问题与众多商用车行业和企业人士进行了探讨,有人表示肯定,有人认为会有冲击,有人则表示短期内不会,特斯拉要在以中美为主的全球范围的商用车市场形成气候,至少还要5-8年。

性能优势:“它是一头野兽”

  Semi是一台怎样的车?

  “它是一头野兽”,马斯克如此介绍,“如果你是一名卡车司机,并且你想要路上最厉害的卡车,就是它了”。

  这种自信的表述,或许来自于Semi在性能方面的优秀表现。

  据介绍,Semi是首个使用1000V电驱动架构的车辆,配备了三电机动力总成,电机综合输出功率超过1000匹马力,是同类型传统柴油卡车的3倍,这让Semi在满载时(整车重约37吨)的0-60英里/小时(约96.6公里/小时)加速仅为20秒。

  并且,在坡度为5%的上坡路段,Semi能够以65英里/小时的速度持续行驶,轻松超越只能开到45英里/小时的传统柴油车。

 

 

  快只是Semi的一方面,续航表现同样令其无人能撼。

  5年前,特斯拉即宣布Semi在满载情况下整车重约为8.2万磅(约合37吨)时,可以行驶500英里(约合804.7公里)。

  为了验证这台庞然大物的真实续航,特斯拉将其从加州 佛蒙特工厂开到圣迭戈市做了真实道路测试。结果显示,在经过海拔100英尺(30米)的平原和4136英尺(1236米)的高地,行驶800公里后,Semi还剩有7%的电量。

能耗优势:使用3年能回本

  5年前亮相时,Semi颠覆传统,充满浓厚未来感的造型就非常吸睛。

  马斯克表示,得益于Semi类子弹的迎风曲线设计,Semi的车身风阻系数仅为0.36Cd,和轿车风阻系数差不多,比传统柴油卡车风阻系数(0.65-0.7)优秀不少。

  Semi因此在满载情况下每行驶1英里(1.6公里),才消耗不到2度电,换算成百公里能耗约为125度电。以最新美国平均电价每度电约8美分计算,Semi每跑100公里的能耗费用约为10美元。

  特斯拉的计算结果显示,充电的Semi虽然比柴油重卡售价更高,但依赖其较低的能耗和出色的使用经济性,可以在3年内就比传统柴油重卡节省20万美元,相当于3年回本一台车钱。

 

 

  事实上,数据显示,2019年全美柴油卡车平均油费约100公里19.5美元。自2022年夏天以来,美国全国范围卡车司机和卡车运输公司,一直在应对不断上涨的柴油价格。

  美国汽车协会(AAA)称,一年前一加仑柴油的平均价格为3.65美元,现在高达5.33美元。高价格油料加上卡车司机短缺,正在损害整个卡车运输行业。

  从使用成本来说,Semi确实有远超柴油重卡的经济优势。

V4超充魔王:Megacharger

  随着Semi的交付,其适配的第四代直流快充充电桩(V4)的信息,也得到公布。

  这款名为Megacharger的V4充电桩,采用了全新的线材结构设计,和V3相比堪称巨大升级。

  V4除了独立的两根冷却管,在高压线材外部还覆盖了一层冷却结构,得到了比V3更高的冷却效率。从而实现高达35A的每平方毫米电流负载,使得V4能够实现1000kw的最高充电功率。

 

 

  此前,特斯拉曾表示,Megacharger可以让Semi在30分钟充电至70%。以Semi续航500英里,1英里耗电不到2度计算,Semi只需充电30分钟,就能增加约350英里(约为560公里)的续航里程。

  在特斯拉的计划中,随着Semi的正式交付使用,Megacharger将于2023年开始正式部署。如果作为补能利器的Megacharger能快速铺开,无疑对于Semi的订单有积极的促进作用。

没有说的加分项:智能驾驶

  不同于特斯拉以往发布会,马斯克没有在Semi的交付仪式上提及其智能驾驶方面的信息。

  但是,早在2017年亮相发布时,马斯克就说过Semi会搭载Autopilot。几个细节也透露,智能驾驶将成为特斯拉纯电重卡进击卡车运输领域的一个重要推手。

  比方说,Semi的单人驾驶室、中置座椅布局设计,绝非无心之举。

  一直以来,传统重卡都采用多座椅设计,大部分还有方便睡觉休息的卧铺。这种设计的目的,是为了方便重卡运输长途驾驶中,驾驶员轮岗休息,避免疲劳驾驶。

 

 

  而特斯拉一反常态地取消了副驾驶座位,只留有一个座位在驾驶室,说明Semi仅需要1位驾驶员,就可以完成一项长途运输的驾驶任务。而且同样运输里程的车辆行驶效率,还可以得到提升。

  这对于面对燃油价格上涨和卡车司机短缺而发愁的货运公司来说,大大减轻了运营成本压力。

  当然货运公司的压力并非转嫁到了驾驶员头上,而是由车辆的智能驾驶和优秀性能来承担。

  从Semi宣传片流出的镜头可以看到,Semi具有360 度车外监视功能,同时展示在方向盘左右两侧的15英寸大屏主页上。

  国外网站曝光的消息则显示,Semi全车一共有10个摄像头,包括前挡上下沿各有3个摄像头。如此强大的前向感知硬件搭配,令外界猜测Semi在实现Autopilot驾驶辅助功能,帮助驾驶员减轻驾驶压力的同时,还在预备未来自动驾驶“组队行驶”,进一步降低人力成本。

闯入新蓝海:又逢比亚迪

  马斯克曾经在接受采访时,公开嘲笑比亚迪没有技术壁垒,路上看不到比亚迪的车。

  然而时至今日,特斯拉最大的竞争对手就是比亚迪。这不仅体现在新能源乘用车领域,当特斯拉带着Semi杀进商用车市场,杀进电动卡车的新蓝海,同样又遭遇了比亚迪。

  由于全球一致的碳减排目标、能源成本上涨等原因,近年来,电动卡车赛道开始活跃。

 

 

  据贝哲斯咨询估计,2022年全球电动卡车市场规模为126.07亿元。其中,国内电动卡车市场容量为46.62亿元。预计全球电动卡车市场规模将以51.36%的年复合增长率增长,并在2028年达到1523.73亿元。

  马斯克在Semi的交付仪式上,也首先介绍了特斯拉为什么要做这样一款纯电动卡车。他说,在美国,卡车保有量仅为所有汽车保有量的1%左右,但卡车的碳排放量却占到了20%,颗粒物排放占比达到了36%,对于环境的影响非常明显,因此推出一款电动卡车非常必要。

  事实上,以戴姆勒、沃尔沃为首的全球商用车企业,以及比亚迪、丰田、现代、大众 、奔驰、Nikola、特斯拉等,都正在电动卡车赛道中积极布局。

 

 

  尤其是比亚迪,近两年密集交付北美、欧洲和亚洲几十个国家和地区的纯电动卡车,已达1.5万辆。不仅如此,比亚迪纯电动重卡凭实力在欧美售价达到了100-200万元人民币。

  特斯拉和比亚迪,势必将在商用车市场开启一番较量。

Semi的软肋:电池、补能

  也许是觉得无法避而不谈,马斯克在Semi交付仪式开始之前主动提及,“车辆交付距离发布已经过去了五年”。

  又在发布会的最后笑着说,“五年的时间不算短,但 Semi 会带来公路上的革命”。

  Semi首次亮相,是在2017年11月,马斯克表示Semi将在2019年投产和交付。发布会后不久,Semi就收到了来自百事公司、沃尔玛、美国啤酒酿造公司的订单。

  但到了2019年,由于零部件短缺,特斯拉推迟了Semi的量产计划。此后的2020年同样因为上述原因,特斯拉宣布Semi的量产推迟至2021年。

 

 

  但在2021年3月,马斯克在一次发布的推文中称,“电芯供应紧张影响了Semi的量产”。到了2021年第三季度,特斯拉官方表示,由于汽车行业面临全球供应链短缺,以及特斯拉4680电池的生产能力有限,Semi的量产时间将推迟到2022年。

  Semi受零部件供应链短缺困扰,多次跳票才量产。而接下来,受“电池荒”和电池价格飙升等因素影响,特斯拉大概率不会在搞定电池供应之前,对Semi进行大规模量产。

  因为支撑Semi实现800公里续航的1000kwh动力电池,其成本非常高昂。

  以Model 3电池成本8.7万元计算,Semi是后驱版Model 3的60kwh电池的16.6倍,这就意味着Semi的动力电池成本就要高达144万元。有成本控制大师之称的马斯克,自然会算清楚这笔账。

  除了动力电池,Semi的补能系统,超充桩Megacharger的建设也是一个重大工程。其推广程度和进展,又将取决于特斯拉的资金投入、运输车队使用规模、美国政府补贴等多重因素。

 

  综合来看,受制于电池和补能,特斯拉Semi在一段时期内的产能或许都不会太大。除非特斯拉能把这两方面的成本降下来。

  尽管马斯克在特斯拉今年第三季度财报会上说,Semi在北美2024年的目标将生产约50000台。但就眼下说,这款高性能和高成本的纯电动牵引车,将经历一段为时不短的产能爬坡。

Semi会改变中国重卡格局吗?

  特斯拉曾表示,“还希望在其他市场提供Semi”。

  “最有可能的是,它将在当地生产,因此我们正在讨论在欧洲或亚洲建立一个潜在的新电动卡车工厂。”

  如果特斯拉将新电动卡车工厂和业务触角伸进国内市场,对中国重卡市场格局会产生怎样的影响?

  宇通轻卡董事长、总经理顾德华认为,这将势必进一步挤压国内传统柴油卡车的市场份额。

 

 

  在国内商用车市场,电动重卡目前仍处于起步阶段,渗透率不足1%。但是,电动重卡却在这两年持续萎缩的重卡销量中,保持着绝对增长。

  得益于国家政策激励、总拥有成本低、逐渐成熟的商业模式,和持续增长的市场需求等各方面利好因素,电动重卡自2021年开始呈现指数级增长。

  根据科尔尼管理咨询预测,电动重卡的这一增长趋势将一直持续下去,2030年渗透率将达到18%。

  顾德华认为,从商用车TCO角度来看,电动卡车比传统柴油卡车具有明显优势,用户一旦算清楚经济账,就会全面倒向电动卡车,从根本上替代传统柴油卡车。

  货车之家总经理郭玉安认为,特斯拉一旦入局中国电动卡车市场,无疑会与占据国内电动重卡市场份额前几位的:三一、宇通、汉马科技、东风、上汽红岩等,形成正面竞争。但前提是,特斯拉必须具备一定的价格优势,至少比当前售价降低20-30%。

  另有多位商用车企业人士认为,不同于美国公路运输的高集中度,国内超过8成卡车司机为个体经营,电动卡车的高购买成本,依然会劝退他们之中绝大部分人。

 

  尤其在国内长途干线运输场景中,运输方对重卡的载重需求通常大于40吨,某些情况下通过加挂拖车大于80吨,载重是重卡的一个重要采购标准。

  而大多数电动重卡的最大实际载重被限制在36-38吨,这就意味着电动重卡或许不会成为大部分客户的优先采购目标。

  但是,以马斯克的行事风格来看,一旦特斯拉决定进军中国商用车市场,或将复制其在国内新能源乘用车市场的鲶鱼效应,推动国内商用车电动化及智能化加速发展普及,令新能源商用车浪潮,越发汹涌澎湃。

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