原创大咖论道｜欧盟反补贴逼中国车企转型

 

10月4日，欧盟委员会发布公告，决定对进口自中国的纯电动载人汽车发起反补贴调查，这预示着，刚刚实现出口突破的中国新能源汽车刚出港就遇到了顶头浪。

欧盟为什么要迫不及待地对中国汽车出手？

欧洲看到了中国狼的影子

乘联会数据，2020年，我国新能源汽车出口22.4万辆，2021年出口59万辆，2022年出口112万辆，今年1-8月出口108万辆，占到1-8月出口乘用车总数的24%。更令乘联会秘书长崔东树欢欣鼓舞的是：作为中国汽车出口核心增长点的新能源汽车，在欧洲发达国家市场取得巨大突破，改变了依赖亚洲、非洲等穷国和不规范国家市场的被动局面。

其实，这个“巨大突破”只是相对中国自己而言。有数据显示，5年前，中国出口欧盟的乘用车总量只有10万辆，2022年才上升到52.2万辆，今年前8个月达到132万辆（其中还包括出口俄罗斯的54.4万辆）。

这几个数与欧洲车企在华销量相差甚远。2022年，大众在中国卖了318万辆，宝马卖了79.2万辆，沃尔沃卖了16.2万辆；今年1-8月，大众交付199.03万辆，沃尔沃108468辆；1-6月，宝马交付392580辆，还有2022年中国进口欧洲的468432辆，今年1-8月的273212辆。

那么，中国汽车100多万辆的出口量，是欧盟抄起反补贴大棒的原因吗？恐怕不是，他们怕的不是这几个“小”数，而是这几个“小”数代表的汽车新时代对旧时代的更替。他们看到了狼的影子，这匹狼来自中国。他们看到了未来的场景，这个场景是中国新能源汽车占领欧洲。

无意间欧盟给中国汽车开了门，现在急着要关上

今年3月28日，欧盟成员国达成协议，确定从2035年起禁售化石燃料新车。10月1日，欧盟开始试运行碳边境调节机制，成为世界上第一个征收“碳关税”的经济体。

碳关税要求进口至欧盟或从欧盟出口的高碳产品支付相应的税费或碳排放配额，实施初期只对原材料产品生产过程中直接产生碳排放的钢铁、铝、水泥、化肥、化工和电力六大门类征税，但到2025年过渡期结束后，是否扩大征税范围还未明确。

在今年3月举行的中国电动汽车百人会论坛上，财政部原部长楼继伟认为，进入欧盟的中国新能源汽车，特别是动力电池有可能被纳入碳关税征收范围。据他介绍，世界银行统计，在这项政策下，中国出口欧盟产品的关税将达到26%，属高关税产品的汽车税率可能会更高。

显然，欧盟这项政策极不公平，具有明显歧视，含有阻止中国新能源汽车进入之含义，但从另一个角度看，欧盟禁燃令和碳关税对其域内车企同样设置了苛刻的达标条件和时间，在推动欧洲电动汽车发展的同时，客观上给中国新能源汽车空出了一个窗口期。

为什么这样说？在汽车电动化、智能化进程中，换道超车的中国汽车业在新能源汽车核心技术和产业链建设方面，已经领先了欧洲一个身位，形成了对欧洲传统汽车业的降维冲击优势。

尽管欧盟用禁燃令、碳关税和购买补贴逼迫欧洲车企向电动化转型，但在同样的窗口期内，他们进步的速度很难与中国匹敌，更何况他们还须补上电动化的短板，赶超中国几无可能，而市场需求大增，如果仅靠公平竞争，难保球门不失，就像当年石油危机时美国面对日本汽车的冲击，不使手段就保不了他们的汽车业。

如此，欧盟抄家伙就不足为奇了，他们要用反补贴措施给禁燃令和碳关税捅破的洞补焊。

要争取公平、非歧视、可预期的市场环境

9月25日，第十次中欧经贸高层对话在北京举行，官媒称，“双方达成了一系列互利共赢的成果和共识”。但对话会后就发布的反补贴调查公告表明，中欧高层对话没有对反补贴达成共识，欧盟迈出了阻击中国新能源汽车的第一步。

据了解，这次反补贴调查的范围涵盖所有中国造电动汽车，包括中国本土品牌和特斯拉、雷诺、宝马等在华生产的汽车。有分析认为，欧盟之所以选择反补贴调查，而放弃常用的反倾销反补贴调查，是因为这个措施从启动到实施时间最短，不需要盟内汽车企业提出申请，否决它难度很大。

商务部新闻发言人指出，欧盟是以“公平竞争”为名行保护自身产业之实，这句好点到了本质。我在自己家生产的产品，碳都排到我家了，出口到你家还要再缴一笔碳排放税，否则就别进你家门；我给新能源汽车补贴，你也给电动汽车补贴，补贴力度比我还大，怎么我就违法，你就合法?这些问题有的谈，而且必须谈清楚，还要准备好必要的对等反制措施，迫使他们适时收手。

不过，商务部新闻发言人同时指出，中欧汽车产业有着广泛的合作空间和共同利益，早已形成“你中有我，我中有你”的格局。今年2月，在百人会举办的专家媒体交流会上，工信部原部长苗圩谈到欧盟碳关税时指出：我国汽车业在碳足迹的研究上远远落后于欧盟，应该与欧盟合作，制定汽车全生命周期二氧化碳排放量的核算机制，将来与欧盟谈判汽车出口碳关税时，是一个标准就好谈，两个不同的标准就麻烦。

楼继伟也认为，我国新能源汽车对欧洲的出口快速增长，会受到对方贸易保护措施的冲击，需要国家层面做出协调。

对今天发生的事，两位老部长是有预见、有远见的。

商务部的做法是：双方要从维护全球产业链供应链稳定以及中欧全面战略伙伴关系的大局出发，开展对话磋商，为中欧电动汽车产业共同发展创造公平、非歧视、可预期的市场环境。

在这方面，我们可以更积极一些，争取最好的结果。

中国车企要跨上国际化的新台阶

用大规模出口方式去开拓国际市场，特别是发达国家市场，在过去不容易，在当今的国际政治、经济环境下更无可能。2016年，美国福特被挤出日本和印尼市场，福特的感言是：两国汽车市场竞争环境欠佳,特别是日本过于封闭排外,使得福特想在当地持续盈利已“无路可走”。

2022年实施的美国《通胀削减法案》，用补贴在北美组装的新电动车和二手电动车条款，将中国新能源汽车挡在门外。9月25日，在美国众议院压力下，福特汽车宣布暂停与宁德时代合作的美国电池工厂建设，更将与中国技术脱钩做到了极致。而进韩国汽车市场的难度同样大。

实际上，在中欧汽车产业之间，确已形成了“我中有你”的格局，但并未形成“你中有我”的格局，从当前的形势看，人家也不愿意“我中有你”。欧盟实施的反补贴调查是不顾一切的，即使中欧磋商达成某种妥协，中国电动汽车入欧也难长久，也难持续增量。

中国汽车业不能等待，要准备应对之策。

1958年，丰田汽车就进入了美国市场，当年卖了288辆车，此后20多年一直无起色。石油危机的爆发，使日本出口美国的汽车在1980年达到192万辆，占了20%的美国市场份额。美国的制裁方式是要日本“自动限制汽车出口”，双方达成的限额协议是，1981年日本汽车出口美国168万辆，1982年193万辆。

面对这样的局面，日本采取了两项对策。第一，国内汽车界建立了产业联盟，共商共守应对美国之策。第二，在美国建汽车组装厂，使用美国的工人，采购美国的汽车零部件，实现日本汽车在美国制造。结果是，1991年，美国三分之一的乘用车有了日资背景，2007年丰田超过通用成为全球第一汽车制造商。

如今丰田的产销报告里已经没有“出口”一词，取而代之是“全球累计产销量”——2022财年，丰田全球累计产销汽车913.02万辆和960.98万辆，均创历史最高记录，但没有哪个国家对丰田进行反补贴调查。德法美韩等跨国车企也都这样做，也没有受到反补贴调查。

日本汽车进入美国市场的经验值得我们借鉴。

水往低处流。过去，中国处于汽车技术洼地，只能用市场换技术，如今我们站到了新能源汽车技术的高位，到了我们用技术换外国市场的新阶段。积极调整出海战略，从单纯出口汽车，转向产业出海、技术出海、品牌出海，跨上国际化的新台阶。成为丰田、大众、通用那样的跨国车企，应该是我们的目标。

欧盟的反补贴调查，给中国汽车制造了危机，也给中国汽车创造了走向国际化的机会。