原创大咖论道 | 沈承鹏:中国汽车出海如何“闯关”?

作者:汽车大观 时间:2023-12-12 浏览量:27434

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作者|沈承鹏

出品|汽车大观

欧洲人给中国汽车打几分?

“我们将遮上Logo的中国车和欧美车排成一排,请消费者评选。中国车的排位远高于很多欧美品牌。但是,当告诉他们这是中国品牌让他们再选一轮时,中国车的排位掉了一大截。”麦肯锡全球董事、合伙人管鸣宇,在前不久举办的中国电动汽车百人会汽车产业国际化论坛上,讲述了一个中国车企欧洲探路的故事。

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他们何以对中国车没有信心?受访的欧洲人回答说,许多消费者还对十多年前一些中国出口汽车的质量、安全、性能留有阴影。

当把预售价放到每辆车上再请欧洲消费者打分,中国车的排位又大幅度上升了。一波三折的故事让这家中国车企信心大增,很快建起了欧洲总部进军欧洲市场。

管明宇说:“中国汽车已经到了进入欧美成熟市场的时候,但会遇到不公平的认知等很多挑战,走很长的上坡路。”

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麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇(中)、彭波(左)、方寅亮(右)出席中国电动汽车百人会论坛(2023)

穿越周期 中国汽车破浪出海

2005年前后,中国开始通过商贸方式出口自主品牌乘用车,并于2012年突破100万辆,但随后下滑,在2015-2020年前再也没有越过100万辆关口。直到2021年一举突破200万辆,发生了根本性的转变。

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中国贸促会机械行业分会会长周卫东表示,这一突破是在新能源汽车的带动下取得的,表现出三大特点。

一是得益于国内大市场,整车制造成本大大优于海外车企。埃隆•马斯克曾感慨,中国产Model 3的单车产能投入比美国降低约65%。在欧洲市场,即使叠加高额关税、增值税等,中国汽车依然有成本优势。

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二是正值全球汽车业开始向电动化转型期,中国具备先发优势,这种优势不仅体现在供应链成本低上,更体现在电池能量密度、续航里程等核心技术性能高上。

三是中国率先发力智能化,中国智能汽车在海外市场具有极强竞争力,有可能实现对非中国智能汽车的“降维打击”态势,成为我们新的核心竞争力。

周卫东说:“这是一个重要的时间节点,我国汽车产业的国际化进入了新阶段。”

这两年,中国汽车出口量爆长,大举进入了欧洲等以前难以进入的市场。

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中国电动汽车百人副理事长兼秘书长张永伟说,全球电动化格局由“中美欧”三方构成,智能化也基本围绕这三个区域展开,成为这几个国家和地区汽车业角逐的重点。

中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长孙晓红提供的一组数据,佐证了“中美欧”三大市场的论断。

2022年,全球电动汽车销量约1000万辆,占比14%,其中中国占60%左右,欧洲销量增长了15%,达到每5辆车中有一辆电动汽车,美国销量增长55%,市场份额8%。预计2024年底,全球销售新能源车1400万辆,同比增长35%,占全年汽车总销量的18%。

孙晓红说,日本抓住上世纪70年代三次席卷全球的石油危机机会,利用省油、可靠性高、成本低等特点,将日本汽车打入美国市场,改变了世界汽车业格局。

如今面对气候变化、节能环保的大势,欧美汽车业开始向电动化转型,出现了与先行一步的中国汽车业的时间差,这是中国汽车进入发达国家的机遇期、窗口期。

新挑战与新打法

我国车企公认的一个事实是,虽然2022年中国汽车出口超过德国位列世界第二,今年将超过日本坐上世界第一宝座,但仅靠单纯出口扩大市场规模,必然引起各种贸易摩擦。

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比如美国的《通胀削减法案》、欧盟的反补贴调查、土耳其今年4月推出的对中国电动汽车加税到40%的政策、巴西将取消电动汽车关税优惠,2026年调整到与燃油相同税率(即36%)的计划等,都迫使中国车企探索新的出海航线。

早在1991年开始布局海外业务,成为国内第一家设立海外研发分支机构的长安汽车,2022年自主品牌海外销量达到16.98万辆,今年1-11月增至22万辆。

长安汽车国际销售服务有限公司总经理宋爽认为,当前,中国汽车出海正在从最初简单的整车订单贸易出口,转向在海外建立生产基地,实现全链条运营;从以发展中国家市场为主,逐步进入欧洲等发达国家;从出口低端商用车,转向出口主流乘用车,特别是出口中高端新能源车。中国汽车的国际化实现了从0-1,具备了构建全球化能力、高质量出海的基础。

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2022年,长城汽车海外销量达17.3万辆,累计销量超100万辆,智能化车型渗透率86.17%。今年1-9月,海外销售86.4万辆,新能源汽车占比18.95%。

长城汽车欧洲区执行总裁乔向华表示,长城已不是通过贸易方式在欧洲进行汽车生产和销售,而是面向欧洲用户打造全产业链生态,其欧洲战略包括三部分:本地化研发、本地化生产、本地化销售。除整车在欧洲全产业链布局外,长城汽车的蜂巢、曼德、诺博、精工等零部件企业也在欧洲进行投资规划。长城汽车出海的是整车+零部件。

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奥动新能源海外业务总经理杨新光说,国际化本质上是本地化,电动车产业出海不只有车企一方,或者基础设施建设一方,或者设备制造一方,必须是一个整体,一个生态圈出海。

全球其它汽车大国的国际化历程,大都经历了从整车出口到海外建厂的过程。周卫东认为,我国汽车产业正经历着同样的转变,国际化开始进入纵深发展阶段。

比亚迪、蔚来、小鹏等出海较晚的企业,使用直营、授权、租赁等方式进入海外市场。国际化较早的企业已开始构建海外生产基地。更令人欣慰的是,零部件企业也正积极拓展海外市场,力求抓住电动化、智能化带来的产业机遇,成为全球领跑者。

第一站为何选择欧洲?

乔向华掌握一组数据:47%的欧洲用户不认可中国生产的汽车,很多客户对中国汽车持负面评价,只有15%的用户对中国制造表达了积极看法。这与麦肯锡的实验相似。

在如此不堪的局面下,为什么许多中国车企依然选择欧洲?

乔向华认为,欧洲必须是中国汽车、特别是新能源汽车出海的第一站。他的依据是,欧洲的能源结构正在由化石能源向可再生能源快速转型。2010年,欧盟传统能源占比高达73%,2030年将降到43%。

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欧洲的风电发展很快,丹麦、挪威、瑞典等9国在北海建设了一座海上风电场,2030年海上装机量将达到120GWh。今年上半年,荷兰、英国、德国等也开始建设海上最大浮式风电场。

欧洲太阳能装机量也由2018年的103GW,提高到2022年的209GW,2026年装机量将达到当前容量的3倍。

在政策上,欧盟将从2026年7月起实施欧七排放标准,意在一方面挤压燃油车的生存空间,另一方面对新能源汽车的补贴力度很大。同时大力推进充电基础设施建设,特别对高速公路提出要求:每隔约60公里建一座超充站。

孙晓红有另一组数据:中国电动汽车在欧洲的市场份额由2021年的11%增至2022年的16%,在电动汽车和动力电池方面,欧洲是中国最大的贸易伙伴。

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乔向华认为,欧洲向新能源转型是非常坚决的,已成为全球第二大新能源汽车市场。将来的欧洲市场一定是欧系、美系、韩系、中系四分天下,我们对进入欧洲市场不应该有任何怀疑。

海外市场壁垒在加高加厚

高歌猛进的同时,外界也迎来一道道关卡考验。

其实细数起来,中国汽车通往发达国家的航线并不多。日本、韩国两个市场基本不开放,外国汽车很难进去,进去也会被挤出来。美国的《通胀削减法案》基本将中国汽车挡在了门外,只有欧洲市场还没关上大门,但壁垒正在不断地加多加高加厚。

8月17日落地生效的《欧盟电池和废电池法规》,要求电池制造商承担电池全生命周期责任,还引入数字电池护照制度,对电池的制造历史、化学成分、技术规格、碳足迹等信息进行记录报告和监管。

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据孙晓红介绍,中方一直希望和欧盟建立对话平台,通过对话了解该法案的实施情况和实施细则,并向欧盟代表团提出了这个要求,但没有得到明确答复。

10月3日,欧盟发布公告,对中国电动汽车进行反补贴调查,并以抽样方式抽中比亚迪、上汽和吉利三家中国车企作为反补贴调查案列。

孙晓红所在中国机电产品进出口商会汽车分会,被商务部指定为牵头研究欧盟反补贴调查单位之一,他们研究了欧盟的立案文件,发现里面有很多矛盾点。

比如,各国生产的电动汽车都受到政府补贴,欧盟国家也有大量补贴存在,但欧盟偏偏认为中国的很多补贴是不可抵消的、特有的,形成汽车价格优势,对欧盟汽车形成损害威胁;中国出口到欧盟的电动车约40%来自中国品牌,40%来自美国品牌(特斯拉),20%来自欧洲在中国的车企,但欧盟不选择在欧洲销量最大的欧美汽车品牌,却精准地抽中三家中国自主品牌,显然是不公平、不正义、不透明的。

虽然中国车企采用布局海外上下游产业链、投资与出口并进等措施,但还不够。比如欧盟今年实施了《反外国补贴条例》,意在防止外国企业在欧盟弱势的时候廉价并购盟内企业,这导致中国对欧投资大幅度下滑。2016年,中国对欧盟投资额为420亿美元,今年降到了30多亿美元。德国更进一步,设立了一个稳定基金,发现外国人想并购其企业的时候,基金就先把企业买下来,防止肥水外流。

2020年,赛力斯首批经济型电动车出口德国,2023年高端电动车进入欧洲市场,并在荷兰成立了赛力斯欧洲公司。其海外事业部总裁张兴燕的体会是:中国新能源汽车在网络安全方面面临着新考验:受到欧盟数据保护法规限制,中国智能网联汽车在国外无法实现车辆数据的传输,无法实现智能网联功能,产品竞争力大打折扣。如要实现这些功能,需要在本地搭建服务器及运营团队,投入巨大。

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国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青表示,新能源汽车是我国开辟出的全球竞争新赛道,是目前少数能看得清、拿得准,市场、资本、政府关注和认可的新兴产业领域,是全球主要经济体持续聚焦的战略制高点。很多政策、甚至是国际政治经济格局的大调整,都可能围绕能源、新能源汽车展开角逐。欧美日经济体之间的竞争虽然很激烈,但对抑制中国向上突破具有一致的利益,对此我们要有清醒的认识。

多位演讲嘉宾认为,中国汽车这一轮出海的最佳窗口期约为3-5年。

张永伟表示,从汽车发达国家国际化发展经验看,各类贸易、非贸易壁垒及产业自身发展的问题频频出现,不能低估外部环境对中国汽车国际化的影响。

他的建议是,中国汽车的国际化刚刚开始,我们暂时走在了前面,但不论是德国车企、还是日本车企、韩国车企,都在押注电动化,很可能大象转身实现对我们的反超。中国汽车业要全面加强国际化能力建设,抓住这次历史机遇,让我们走得更远。

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