原创大咖论道 | 沈承鹏：中国汽车出海如何“闯关”？

作者｜沈承鹏

出品｜汽车大观

欧洲人给中国汽车打几分？

“我们将遮上Logo的中国车和欧美车排成一排，请消费者评选。中国车的排位远高于很多欧美品牌。但是，当告诉他们这是中国品牌让他们再选一轮时，中国车的排位掉了一大截。”麦肯锡全球董事、合伙人管鸣宇，在前不久举办的中国电动汽车百人会汽车产业国际化论坛上，讲述了一个中国车企欧洲探路的故事。

他们何以对中国车没有信心？受访的欧洲人回答说，许多消费者还对十多年前一些中国出口汽车的质量、安全、性能留有阴影。

当把预售价放到每辆车上再请欧洲消费者打分，中国车的排位又大幅度上升了。一波三折的故事让这家中国车企信心大增，很快建起了欧洲总部进军欧洲市场。

管明宇说：“中国汽车已经到了进入欧美成熟市场的时候，但会遇到不公平的认知等很多挑战，走很长的上坡路。”

麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇（中）、彭波（左）、方寅亮（右）出席中国电动汽车百人会论坛（2023）

穿越周期 中国汽车破浪出海

2005年前后，中国开始通过商贸方式出口自主品牌乘用车，并于2012年突破100万辆，但随后下滑，在2015-2020年前再也没有越过100万辆关口。直到2021年一举突破200万辆，发生了根本性的转变。

中国贸促会机械行业分会会长周卫东表示，这一突破是在新能源汽车的带动下取得的，表现出三大特点。

一是得益于国内大市场，整车制造成本大大优于海外车企。埃隆•马斯克曾感慨，中国产Model 3的单车产能投入比美国降低约65%。在欧洲市场，即使叠加高额关税、增值税等，中国汽车依然有成本优势。

二是正值全球汽车业开始向电动化转型期，中国具备先发优势，这种优势不仅体现在供应链成本低上，更体现在电池能量密度、续航里程等核心技术性能高上。

三是中国率先发力智能化，中国智能汽车在海外市场具有极强竞争力，有可能实现对非中国智能汽车的“降维打击”态势，成为我们新的核心竞争力。

周卫东说：“这是一个重要的时间节点，我国汽车产业的国际化进入了新阶段。”

这两年，中国汽车出口量爆长，大举进入了欧洲等以前难以进入的市场。

中国电动汽车百人副理事长兼秘书长张永伟说，全球电动化格局由“中美欧”三方构成，智能化也基本围绕这三个区域展开，成为这几个国家和地区汽车业角逐的重点。

中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长孙晓红提供的一组数据，佐证了“中美欧”三大市场的论断。

2022年，全球电动汽车销量约1000万辆，占比14%，其中中国占60%左右，欧洲销量增长了15%，达到每5辆车中有一辆电动汽车，美国销量增长55%，市场份额8%。预计2024年底，全球销售新能源车1400万辆，同比增长35%，占全年汽车总销量的18%。

孙晓红说，日本抓住上世纪70年代三次席卷全球的石油危机机会，利用省油、可靠性高、成本低等特点，将日本汽车打入美国市场，改变了世界汽车业格局。

如今面对气候变化、节能环保的大势，欧美汽车业开始向电动化转型，出现了与先行一步的中国汽车业的时间差，这是中国汽车进入发达国家的机遇期、窗口期。

新挑战与新打法

我国车企公认的一个事实是，虽然2022年中国汽车出口超过德国位列世界第二，今年将超过日本坐上世界第一宝座，但仅靠单纯出口扩大市场规模，必然引起各种贸易摩擦。

比如美国的《通胀削减法案》、欧盟的反补贴调查、土耳其今年4月推出的对中国电动汽车加税到40%的政策、巴西将取消电动汽车关税优惠，2026年调整到与燃油相同税率（即36%）的计划等，都迫使中国车企探索新的出海航线。

早在1991年开始布局海外业务，成为国内第一家设立海外研发分支机构的长安汽车，2022年自主品牌海外销量达到16.98万辆，今年1-11月增至22万辆。

长安汽车国际销售服务有限公司总经理宋爽认为，当前，中国汽车出海正在从最初简单的整车订单贸易出口，转向在海外建立生产基地，实现全链条运营；从以发展中国家市场为主，逐步进入欧洲等发达国家；从出口低端商用车，转向出口主流乘用车，特别是出口中高端新能源车。中国汽车的国际化实现了从0-1，具备了构建全球化能力、高质量出海的基础。

2022年，长城汽车海外销量达17.3万辆，累计销量超100万辆，智能化车型渗透率86.17%。今年1-9月，海外销售86.4万辆，新能源汽车占比18.95%。

长城汽车欧洲区执行总裁乔向华表示，长城已不是通过贸易方式在欧洲进行汽车生产和销售，而是面向欧洲用户打造全产业链生态，其欧洲战略包括三部分：本地化研发、本地化生产、本地化销售。除整车在欧洲全产业链布局外，长城汽车的蜂巢、曼德、诺博、精工等零部件企业也在欧洲进行投资规划。长城汽车出海的是整车+零部件。

奥动新能源海外业务总经理杨新光说，国际化本质上是本地化，电动车产业出海不只有车企一方，或者基础设施建设一方，或者设备制造一方，必须是一个整体，一个生态圈出海。

全球其它汽车大国的国际化历程，大都经历了从整车出口到海外建厂的过程。周卫东认为，我国汽车产业正经历着同样的转变，国际化开始进入纵深发展阶段。

比亚迪、蔚来、小鹏等出海较晚的企业，使用直营、授权、租赁等方式进入海外市场。国际化较早的企业已开始构建海外生产基地。更令人欣慰的是，零部件企业也正积极拓展海外市场，力求抓住电动化、智能化带来的产业机遇，成为全球领跑者。

第一站为何选择欧洲？

乔向华掌握一组数据：47%的欧洲用户不认可中国生产的汽车，很多客户对中国汽车持负面评价，只有15%的用户对中国制造表达了积极看法。这与麦肯锡的实验相似。

在如此不堪的局面下，为什么许多中国车企依然选择欧洲？

乔向华认为，欧洲必须是中国汽车、特别是新能源汽车出海的第一站。他的依据是，欧洲的能源结构正在由化石能源向可再生能源快速转型。2010年，欧盟传统能源占比高达73%，2030年将降到43%。

欧洲的风电发展很快，丹麦、挪威、瑞典等9国在北海建设了一座海上风电场，2030年海上装机量将达到120GWh。今年上半年，荷兰、英国、德国等也开始建设海上最大浮式风电场。

欧洲太阳能装机量也由2018年的103GW，提高到2022年的209GW，2026年装机量将达到当前容量的3倍。

在政策上，欧盟将从2026年7月起实施欧七排放标准，意在一方面挤压燃油车的生存空间，另一方面对新能源汽车的补贴力度很大。同时大力推进充电基础设施建设，特别对高速公路提出要求：每隔约60公里建一座超充站。

孙晓红有另一组数据：中国电动汽车在欧洲的市场份额由2021年的11%增至2022年的16%，在电动汽车和动力电池方面，欧洲是中国最大的贸易伙伴。

乔向华认为，欧洲向新能源转型是非常坚决的，已成为全球第二大新能源汽车市场。将来的欧洲市场一定是欧系、美系、韩系、中系四分天下，我们对进入欧洲市场不应该有任何怀疑。

海外市场壁垒在加高加厚

高歌猛进的同时，外界也迎来一道道关卡考验。

其实细数起来，中国汽车通往发达国家的航线并不多。日本、韩国两个市场基本不开放，外国汽车很难进去，进去也会被挤出来。美国的《通胀削减法案》基本将中国汽车挡在了门外，只有欧洲市场还没关上大门，但壁垒正在不断地加多加高加厚。

8月17日落地生效的《欧盟电池和废电池法规》，要求电池制造商承担电池全生命周期责任，还引入数字电池护照制度，对电池的制造历史、化学成分、技术规格、碳足迹等信息进行记录报告和监管。

据孙晓红介绍，中方一直希望和欧盟建立对话平台，通过对话了解该法案的实施情况和实施细则，并向欧盟代表团提出了这个要求，但没有得到明确答复。

10月3日，欧盟发布公告，对中国电动汽车进行反补贴调查，并以抽样方式抽中比亚迪、上汽和吉利三家中国车企作为反补贴调查案列。

孙晓红所在中国机电产品进出口商会汽车分会，被商务部指定为牵头研究欧盟反补贴调查单位之一，他们研究了欧盟的立案文件，发现里面有很多矛盾点。

比如，各国生产的电动汽车都受到政府补贴，欧盟国家也有大量补贴存在，但欧盟偏偏认为中国的很多补贴是不可抵消的、特有的，形成汽车价格优势，对欧盟汽车形成损害威胁；中国出口到欧盟的电动车约40%来自中国品牌，40%来自美国品牌（特斯拉），20%来自欧洲在中国的车企，但欧盟不选择在欧洲销量最大的欧美汽车品牌，却精准地抽中三家中国自主品牌，显然是不公平、不正义、不透明的。

虽然中国车企采用布局海外上下游产业链、投资与出口并进等措施，但还不够。比如欧盟今年实施了《反外国补贴条例》，意在防止外国企业在欧盟弱势的时候廉价并购盟内企业，这导致中国对欧投资大幅度下滑。2016年，中国对欧盟投资额为420亿美元，今年降到了30多亿美元。德国更进一步，设立了一个稳定基金，发现外国人想并购其企业的时候，基金就先把企业买下来，防止肥水外流。

2020年，赛力斯首批经济型电动车出口德国，2023年高端电动车进入欧洲市场，并在荷兰成立了赛力斯欧洲公司。其海外事业部总裁张兴燕的体会是：中国新能源汽车在网络安全方面面临着新考验：受到欧盟数据保护法规限制，中国智能网联汽车在国外无法实现车辆数据的传输，无法实现智能网联功能，产品竞争力大打折扣。如要实现这些功能，需要在本地搭建服务器及运营团队，投入巨大。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青表示，新能源汽车是我国开辟出的全球竞争新赛道，是目前少数能看得清、拿得准，市场、资本、政府关注和认可的新兴产业领域，是全球主要经济体持续聚焦的战略制高点。很多政策、甚至是国际政治经济格局的大调整，都可能围绕能源、新能源汽车展开角逐。欧美日经济体之间的竞争虽然很激烈，但对抑制中国向上突破具有一致的利益，对此我们要有清醒的认识。

多位演讲嘉宾认为，中国汽车这一轮出海的最佳窗口期约为3-5年。

张永伟表示，从汽车发达国家国际化发展经验看，各类贸易、非贸易壁垒及产业自身发展的问题频频出现，不能低估外部环境对中国汽车国际化的影响。

他的建议是，中国汽车的国际化刚刚开始，我们暂时走在了前面，但不论是德国车企、还是日本车企、韩国车企，都在押注电动化，很可能大象转身实现对我们的反超。中国汽车业要全面加强国际化能力建设，抓住这次历史机遇，让我们走得更远。