蔚来ES8续航为什么没达到预想？

最近新能源汽车领域最大的热门就是互联网车企的带头大哥----蔚来发布的ES8了。ES8有着出色动力性能，一步到位的高级辅助驾驶的硬件配置，卓越人性化关怀的“女王专属座驾”以及新鲜的车载人工智能系统NOMI等等优点，一发布就成为人们议论的焦点。但是在人们热捧的同时也有一些槽点被吐槽，其中综合续航里程低是最大的槽点。

本来人们的预期至少要达到四五百公里，因为蔚来的对标车型动辄500公里以上，因此大家对ES8这样的续航表现是很难满意的。

一款电池包打天下

那么ES8为什么不把续航这么重要的一项指标做的更加出色，这可是蔚来发布第一款量产车型，对其成败极其关键，并且ES8有着3米多的轴距完全有空间放更多的电池，ES8高端车的定位也意味着增加几万块钱获得更高的里程也是可行的。发布后一直思考为什么ES8的续航没有做到更高呢，直到看到蔚来汽车创始人李斌先生的一次大家并不十分关注的访谈节目才得到真正的答案。

提问蔚来是否还会推出更小的车型，李斌先生是这样回答的，目前蔚来所搭载的电池包，是以我们产品规划中最小的那个车型去设计的，我们不会做很小的车，最小基本上也就是奥迪Q3的大小，ES8基本上是我们大规模量产车里面最高级别的产品。换句简单的话说就是蔚来包括ES8以后的产品都将采用这款70kWh电池，蔚来将采用一款电池包打天下的策略。

这真是一个足够大胆而创新的决定，相信这是一个艰难的决定。因为迄今还没有那个公司敢做出这样的决定。那么问题来了，蔚来为什么这样做呢？仔细思考不难明白，蔚来大胆推行电池系统平台化看来是铁了心要推动换电计划了。要知道过去所有国内外换电模式都以失败告终，只有北汽新能源在出租车市场目前推广的换电模式还是成功的。连在全球新能源汽车如日中天的特斯拉推广的换电模式也以失败结局，可见推广换电模式难度非常大。要推广换电模式最大的一个难点就是电池标准不统一，而解决这个这个问题最好的方法就是所有的车都是用同一款电池包。

那么将电池系统平台化有何优缺点呢？我们下面就来仔细分析一下。

电池系统平台化的优点

1. 平台化开发将大幅降低研发成本。我们知道通常近来大型车企都通过平台化和模块化降低整车开发成本，而蔚来做的则更加彻底，平台化成一款电池包。不同类型尺寸的电池包都要经过一整套开发验证过程，并且每种电池包都要开发不同的磨具以及生产对应的设备。因此蔚来采用一款电池包打天下的开发模式将节约大量的开发成本。

2. 全系车型统一使用同一版本电池，为换电提供极大便利，并能极大地降低换电成本。每个换电站如果需要供应2种以上的电池包的话，将会是一场灾难。首先，电池包种类越多，就需要准备更多数量的电池包；另一方面，同一个换电站提供多种电池包的换电服务无疑会增加设备的复杂程度。使用同一款电池包将会使规模变大，为大规模铺设换电站带来可能。

3. 有利于车型续航后续升级。随着电池系统能量的提升，单个电池包的电量也会提升。而统一规格的电池包也为车型后续升级带来便利，只要更换新的电池包即可。而租用电池包的方案也为客户带来额外的福利，不用支付电池包升级带来的费用，当然租金可能会提高。日产Leaf也是采取同样的思路，24kWh、30kWh和40kWh电池包都是采用同样的外形包络，都是通过能量密度的提升而达到电量的提升（40kWh的模组与之前的不同）。但是它仅是一款车型，蔚来则是全系通用一款电池包，电量提升的话全系车型续航都将提升。

4. 有助于集中力量打造精品。多款车型同步开发会分散公司的研发精力，而如果采取蔚来这种统一电池包的模式的话将会有利于在有限的资源里集中精力全力推动项目研发的进度和水平，集中力量办大事还是很有效果的。

电池系统平台化的劣势

正如硬币存在着正反面一样，这种模式同样存在着缺点，不同级别的车型使用同一种电池包会造成低级别车型反而拥有更好的续航表现。因为低级别车型的整备质量肯定低于高级别车型，出现了低级别车续航反而比高级别车还高的尴尬。ES8因为采用通用的电池包会造成续航表现不够那么出色，这也正是ES8续航低的原因。如果按照ES8本身轴距水平的话续航达到500km左右应该问题不大，现在355km不太理想的续航让很多人望而却步。想必下此决定时蔚来也是综合权衡利弊而下的决定。

蔚来汽车在发布会上公布了宏达的换电计划，到2020年要布局1100座换电站，以3公里为服务半径，在各大城市部署自动换电站。为了顺利推进此项计划蔚来采用了一款电池包打天下的策略，这种模式有利有弊，至于实际效果如何，我们只能拭目以待了。