原创多重因素制约产能，新能源汽车产业能否渡过“电池荒”？

　　“芯荒”危机尚未渡过，新能源汽车产业又迎来了“电池荒”。

　　7月9日，中国汽车工业协会（以下简称中汽协）公布了2021年上半年全国汽车产销数据。数据显示，1-6月国内新能源汽车板块再次创造纪录，其中纯电动和插电式混合动力汽车销量分别为100.5万辆和20万辆，同比分别增长2.2倍和1.3倍。

　　新能源汽车市场的持续向好，尤其是纯电动和插电式混合动力车型销量的增长，使得行业对动力电池的需求不断扩大。据中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据显示，今年上半年国内动力电池产量、销量、装车量分别为74.7GWh、58.2GWh、52.5GWh，同比增幅分别为217.5%、173.6%和200.3%。

　　市场需求的旺盛，也让动力电池生产企业纷纷成为资本市场的“宠儿”。以宁德时代为例，截至7月13日收盘，其股票价格为563.01元/股，总市值达到13113亿元。

　　不过，在市场和资本层面双双向好的另一面，则是新能源汽车动力电池供应不足的尴尬。

　　公开信息显示，5月底宁德时代和电芯制造商蔚蓝锂芯曾先后在公告中提到产品供应不足和产能瓶颈等问题，再结合小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏为顺利拿货在宁德时代“蹲守”一个星期的传闻，一场“电池慌”的危机似乎正在汽车行业不断扩大。

　　被“围猎”的电池产能

　　事实上，新能源汽车行业动力电池短缺已非一个新鲜话题。

　　2015年，在全球范围内新能源汽车开始进入增量时代时，动力电池危机就有所展露。只不过，彼时的新能源汽车尚在推广阶段，市场需求量较小，各国对新能源汽车的生产规格、性能等要求也不严苛，所以当时动力电池短缺的问题未被放大。

　　然而，随着汽车电动化进程不断提速，动力电池的紧缺也逐渐演化为了“电池慌”。2020年2月，一则奥迪e-tron停产的消息被曝出，随后奥迪官方表示，导致车型停产的原因是动力电池供应不足。而同期与奥迪e-tron遭遇相同的还有在欧洲市场热销的捷豹I-PACE。

　　值得一提的是，奥迪e-tron和捷豹I-PACE的停产风波仅仅是新能源汽车行业“电池慌”的开始。2020年10月，特斯拉CEO埃隆·马斯克表示，电池短缺阻碍了特斯拉电动卡车Semi产量的提升，今年1月的财报电话会议上，马斯克再次声称电池供应已经成为“目前电动汽车普及的瓶颈”。

　　相比海外品牌，国内车企们的日子也不太好过。3月初，蔚来创始人李斌在蔚来2020年Q4财报电话会议中表示，“相比芯片，今年二季度电池供应会是最大的瓶颈。”

　　较为尴尬的是，在整车企业被电池短缺掣肘产能的同时，国内多家头部电池供应商却被曝出均已处于满产状态。

　　5月18日，蔚蓝锂芯发布公告称，目前锂电池业务已保持满产状态，估计产能瓶颈将在较长时间内存在，公司目前最为紧要的事是扩建产能。随后，惠州亿纬锂能股份有限公司和宁德时代也先后发布公告称，现有生产线已在满负荷运转，短时间内将面临产品供应紧张的问题。

　　面对动力电池的短缺，车企们也纷纷开始提前“围猎”动力电池产能。6月初，长城汽车与宁德时代签署了长达10年的动力电池战略合作框架协议，同月特斯拉也与宁德时代签订了协议，未来4年将采购宁德时代的锂离子动力电池产品。

　　“动力电池之所以出现供需不匹配的情况，主要原因在于需求快速增长，相应的产品供给却没能及时跟上。”罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟表示。

　　据中汽协发布的数据显示，过去3年国内新能源汽车销量分别为125.6万、120.6万和136.7万辆，同比分别增长61.7％、-4％和10.9％。而进入2021年，仅半年时间新能源汽车销量就达到了120.6万辆，这一增速似乎让车企和供应商都有些“措手不及”。“新能源汽车市场需求旺盛，是动力电池供应紧张的直接原因。”瑞银中国汽车行业主管巩旻表示。

　　多重因素制约电池产能

　　除了新能源汽车市场需求旺盛外，原材料价格的持续上涨，也给动力电池的供给带来了难题。

　　公开资料显示，制造动力电池所需要的锂、钴等金属矿，大部分在南美洲、澳洲和非洲，我国锂和钴的储量仅占全球的2.4％和1.1％。再加上目前因海外仍受疫情影响，锂矿、钴矿的挖掘、出口速度都有所减缓，且有进一步收紧的趋势，因此动力电池正极材料、负极材料、电解液等原料的价格都出现了较大幅度上涨。

　　公开数据显示，作为电池电解液的重要材料，六氟磷酸锂今年以来的报价，已从11万元/吨上涨到了27万元/吨，涨幅超过145％，创4年来的新高。

　　值得一提的是，动力电池原材料中涨价的还不只六氟磷酸锂，相关统计数据显示，6月底电池级碳酸锂华东地区均价为90400元/吨，价格较年初上涨了近70%，三元材料价格接近18万元/吨，是2020年底的1.3倍。

　　“由于很多订单是此前签约的，因此不排除电池企业会刻意减少部分产能，以应对原材料涨价带来的亏损可能性。”有业内人士表示。

　　此外，业内有观点认为，动力电池生产商正在开发新产品，或许也是导致目前动力电池供应不足的一个原因。“动力电池行业目前最大的挑战来自于供应链。”蜂巢能源董事长兼首席执行官杨红新表示，正是为了最大程度保证电池供应链的自主可控，电池企业纷纷打算把钴从原材料中去除，并着手开发钠离子电池以替代锂离子电池。

　　公开信息显示，2020年长城汽车蜂巢能源已经推出了以镍锰酸锂为正极材料的无钴电池。今年1月，蔚来汽车发布了自主研发的固态电池包，预计将于2022年第四季度商用化。到5月末，在2020年度股东大会上，宁德时代也宣布将在7月前后发布一款钠电池。

　　同时，有分析机构指出，考虑到动力电池原材料生产企业产能扩张需要时间，所以原材料供应紧张的缓解需要一定的周期。换言之，在车企被电池供应商“卡”脖子的时候，电池企业也在被原材料供应商“卡”着，而这也间接导致了动力电池产能无法及时增加。

　　车企如何渡过难关？

　　据中汽协发布的2021年中国汽车市场预测显示，今年国内新能源汽车预计销量或将达到240万辆，同比增长76%。

　　一面是不断增长的新能源汽车需求，一面是动力电池供给的短缺，在压力与全新机遇并存的环境下，车企该如何应对？

　　在业界看来，首先车企可以选择等待动力电池产能优化和提升。据不完全统计，今年一季度，国内动力电池企业新投建项目超过20个，涉及总资金超过1600亿元，建设产能超过350GWh。其中，宁德时代约投资395亿元，中航锂电投资100亿元，亿纬锂能约投资39亿元。

　　随着头部动力电池生产商产能的陆续释放，未来国内新能源汽车行业的“电池荒”焦虑，或将得到缓解。

　　相比“受制于人”的被动等待，与上游电池厂商长期捆绑或通过自行投资、并购等模式制造动力电池，是车企应对电池供应风险的另一个可选项。公开信息显示，目前上汽、广汽、长安、吉利等多家车企已与宁德时代建立了合资合作关系，大众、奔驰、通用、特斯拉、本田等，也通过入股等方式与部分动力电池生产商建立了合作关系。

　　在车企跨界生产电池方面，上汽集团推出了车电分离的“电池银行”；广汽集团发布了动力电池技术战略“中子星战略”；长城汽车蜂巢能源今年将在安徽省马鞍山市投资110亿元，建设动力电池电芯及PACK生产研发基地，规划年产能28GWh；比亚迪也将在长春投资100亿元，建设新的动力电池生产基地。

　　“整车企业自造电池是趋势，电池的成本占比太高，至少占到整车价格的25%左右。”在乘联会秘书长崔东树看来，车企自造动力电池不仅能降低整车生产成本，而且还能对动力电池供应商有所制衡。

　　此外，面对电池供应紧张、原材料成本上升的问题，现阶段车企还可以“另谋出路”，即布局混合动力和燃料电池技术。具体而言，相较于纯电动，混合动力不仅能够减少车辆对动力电池的需求，而且还能解决消费者的续航里程焦虑问题。

　　同时，作为纯电动技术的互补形式，以氢能源为首的燃料电池在“碳达峰”和“碳中和”等政策的推动下，或将迎来发展利好期，而此时车企布局该技术路线，也不失为一个好的选择。