原创有一说一｜上汽大众的“松弛感”

作者｜聂一尧

出品｜汽车大观

2023广州车展还在进行中，但这一被视为国内车市“收官”和“风向标”的展会，早已被各种分析和解读。看了一下，关于电动燃油之争、关于自主合资博弈，依然是主旋律般的看好和唱衰，并且对竞争双方接下来的烈度和分野走势，普遍声音认为还会更深、更惨烈。

理由当然有不少，比如，10月新能源汽车零售渗透率已达37.8%，10月自主品牌零售份额已达55.6%，批发份额更是涨至60.1%，这样的增速远超此前业内专家的预测。

事实上，自主品牌车企负责人做过更恐怖的预测，比亚迪王传福说“2025年中国市场新能源汽车渗透率将超60%，中国汽车品牌市场份额将提升至70%”；理想汽车李想说“2025年，新能源乘用车占比会达到70%以上（第四季度）”……

这些观点在今年新能源汽车和自主品牌增长数据的佐证下，显得更有信服力。而广州车展上，自主与合资分别亮相的新车，以及新车中新能源汽车占比的悬殊，更加成为众口谈资。

有人形容合资车企已躺平，新车无甚亮点，不是还在燃油车里打转，就是贩卖一波情怀。这话也对也不对，笔者不认为所有合资车企都躺平了。躺平是什么？躺平是无论对方做什么，你都内心毫无波澜，没有任何反应。从这次车展来看，显然绝大多数合资车企都没有躺平。

而且，从上汽大众身上，笔者看到了一种难得的“松弛感”。尽管没有新能源新车在这次广州车展上发布，但由ID.NEXT和ID.BUZZ领衔的纯电、新款帕萨特和途观L引领的燃油车、奥迪Q6 RS edition等组成的“电车、油车、奥迪”的展示，透露的显然是对既定战略的自信。

熟悉上汽大众的人都知道，今年2月上汽大众总经理贾健旭上任后，展开了一系列战略性调整。对于销量和份额，制定了明确的“促油车、稳电车、上奥迪”战略方针，大半年下来已经取得明显成果。

战略的正确性既已验证，对上汽大众来说接着要做的就是继续高效执行，保持好节奏。这种紧张中的有序，放在当前卷生卷死的市场环境中，就是笔者从上汽大众身上看到的“松弛感”。

“松弛感”源于战略清晰

懂的都懂，与自主品牌尤其是新势力不同，合资车企注定要在新能源转型中更被动。加上自主品牌确实在新能源赛道跑得飞快，所以合资车企在这场切换赛道的追赶游戏中，压力很大。

但面对的压力越大，越要有冷静的应战能力、清晰的战略指导。贾健旭从延峰汽饰而来，将延峰汽饰从资不抵债做成明星零部件企业，其能力和胆识注定在接手上汽大众的那刻开始，要更好地发挥于这个更庞大更复杂的体系。最紧急的第一步，就是要带领上汽大众成功度过产业转型期。

从对组织机构的调整：发布新的组织机构，设立4个VLE（Vehicle line Executive 车型条线负责人），分管4条不同的车型线（即一个奥迪、一个电车、一个小型燃油车、一个大型燃油车）；制定“促油车、稳电车、上奥迪”的战略方向，用割肉换量回应当前市场价格战，先占住销量规模、市场份额和流量声量的打法来看，贾健旭带领上汽大众采取了积极应战，变被动为主动的策略。

当然，随之而变的是作为合资车企的价值逻辑。“利润奶牛”这个使用了几十年的评判标签，要适时为下半场的竞争资格做出让位和牺牲。这是必须面对的现实，但对比不少压上血本、没有盈利，或许活不到明天的企业，合资车企仍有很大优势。

上汽大众在这一局的优势更明显。ID.3打了个漂亮的前锋，月销量已经从1万辆站上1.5万辆。ID.3的热销也带动了上汽大众整个ID.系列的口碑和销量，截至目前，上汽大众ID.系列累计销量已突破18万辆，是当之无愧的“合资电动销冠”。

燃油车在“上新不放老”的策略下，更快速地推出年度新款、增加更多新版本，更全面地覆盖不同消费者需求。销量也随之增长，市占率目前升至8%，比去年同期增加1%，多款车型重回细分市场第一，比如10月份，帕萨特以20483辆销量夺取细分市场销冠。

这是个非常积极的信号，即便如王传福和李想所言，燃油车最后只剩下三成左右的市场份额，对于合资车企来说也是不应该放弃的堡垒。而且，头部合资车企在那时还极有可能占有这块市场更多的份额。

但贾健旭有更宏大的目标，他要带领上汽大众在2027年连同上汽奥迪在内，完成180万销售目标，2028年上汽大众连同上汽奥迪的新能源产品要占总量的75%。这些目标对应的是上汽大众长期发展战略，包括推出更多大众品牌和奥迪品牌的电动化车型，包括通过ID.和奥迪刷新品牌，包括实现小车电动化、大车PHEV化。

人人都需要“松弛感”

贾健旭认为，合资车企的优势是“拿来主义”。这话的意思是合资车企可以向股东双方借力，而股东双方又都有实力。其实，在这层优势背后显然是硬币的另一面，一件事情一个人做主，自己随时能拍板；两个人做主就会增加沟通成本，拍板就没那么容易，何况是不同环境下的中外双方。

这就是贾健旭的个性魅力，先别谈阻碍，先要看到有利的方面，大胆去做就好了。把“合资企业只有两年的时间，要么go big，要么go home”的真实“危言”坦承给外方股东，让外方股东同意上汽大众自主研发PHEV项目。

好让上汽大众尽快掌握包括电车、油车、PHEV在内的丰富车型矩阵。无论短途、中途、长途，都有可靠的出行方案提供给用户。

这些行动和目标背后，对应的一定不会是轻轻松松就能解决的阻力和困难。但贾健旭和上汽大众展现出来的，却是一种自信向前、紧张有序的“松弛感”。

这是一种能力，放在当下来说，人人都需要这种能力，人人都需要“松弛感”。2023年的车市太“卷”了，甚至都不是“卷”，是杀红了眼的无序混战。

汽车之家杨嵩公布过一组数据：中国目前在售的新能源品牌车型约有411个，有90%的车型月销不到1000辆，一个车型月销不过3000辆就是亏损的。从今年1月至今，国内市场乘用车成交均价下降了1300元，意味着车企和经销商将损失两千个亿的利润。

长城汽车魏建军也对今年这种“血淋淋”的车市混战发出质问：“高质量发展就是干死一个是一个吗？”

说白了，2023年车市进入了一场群体迷茫、紧张、一窝蜂。导致这样的因素，有汽车行业产能过剩和消费需求恢复缓慢的撕扯，有电动化转型和门外人的剧烈冲击，有每个人的焦虑。

这几年，随着互联网企业不断加入，“革燃油车的命”、“软件定义汽车”似乎成了政治正确。熟悉互联网流量密码的，疯狂发挥着流量时代的优势，在不断制造冰箱彩电大沙发的“豪华”，不断渲染无智驾智舱非科技的话题中，俨然成了方向和标杆。

于是，每个人成了慌不择路的沙丁鱼，最后的结果可能真的就是“干死一个是一个”。某种程度上说，合资车企反而是更冷静和理性的。他们看似慢了好几拍，市场份额也不断被蚕食，但他们的财务更稳健，股东双方雄厚的资本和实力也是隐形优势。他们从传统秩序里趟过来，见过更多世易时移，比很多后起力量更清楚应该和如何活到明天。

所以不要再轻易唱衰合资车企，未来肯定不断有竞争力低的合资车企淡出中国市场，而且这一局面也已经开始，就如同未来也一定会有竞争力低的自主品牌关停并转一样。

但是，未来也一定会有胜出的头部合资车企留下，在中国市场参与下个时代的发展，和留在舞台上的中国车企、甚至是外资独资车企，一起见证中国汽车下个时代的历程。

这一天来临之前，尤其是即将迈入可能比2023年还要更卷的2024年，希望每个人都能多一些“松弛感”。