汽车大观｜我们到底需要什么样的智能汽车？

　　“人类应该从驾驶中脱离出来”，工业设计师诺曼·贝尔·盖德斯在1940年代就做出了这样的设想。

　　过去80年里，汽车人为了这一目标持续努力。

　　特斯拉的入局打开了汽车智能化的浪潮，股市的高涨带给了整车企业足够的想象力。据《IDC全球智能网联汽车预测报告》预测，全球智能汽车出货量在2024年将达到7620万辆。中国作为全球最大的智能汽车市场，正开启新一轮的“造富运动”。

　　什么是智能汽车？根据工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》标准来看，将驾驶自动化分为0-5级，其中0-2级为驾驶辅助，驾驶主体仍然是驾驶员，目前推出的大多车型也处于这一区间。3-5级是自动驾驶，驾驶主体为汽车系统，指系统能够代替驾驶员执行驾驶任务，科技公司大多通过这种途径切入造车领域。

　　智能化俨然成了目前消费者购车的重要参考指标，众多车企为了迎合用户推出了五花八门的智能汽车概念。

　　那么，消费者到底需要一台怎样的智能汽车？

　　安全的，而非碰撞的

　　驾驶，安全是第一前提。

　　目前辅助驾驶阶段推出的功能，例如AEB自动紧急制动、FCW前向碰撞预警等功能，本身就是为了安全驾驶而生。

　　不可否认，辅助功能确实是方便了驾驶员的工作。

　　但是，如果存在技术缺陷的辅助驾驶能杀人呢？

　　2021年，记忆最深刻的就是蔚来事故了。8月14日，美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸去世。事件发生后，蔚来汽车表示，NOP领航辅助不是自动驾驶。

　　当然，蔚来不是第一例智能汽车事故，智能汽车大哥特斯拉早就有类似事故发生。2016年，美国一名驾驶特斯拉Model S的司机在国道上发生车祸身亡。据报道，驾驶者开车时打开了自动驾驶系统，一辆牵引拖车在前方左转，而特斯拉Autopilot未能识别这辆卡车并未刹车，最终导致了交通事故。2016年1月，京港澳高速河北邯郸段，一辆特斯拉追尾道路清扫车，司机不幸身亡。事故发生后特斯拉车主高某就将特斯拉告上法庭，认为其自动驾驶系统不成熟，但仍以“自动驾驶功能”营销，应承担法律责任。

　　2019年，美国一辆开启了特斯拉Autopilot功能的车辆在遇到红灯时，司机没有及时接管方向盘，车辆闯红灯导致两车碰撞，最终被撞车辆的2名乘客死亡，特斯拉车辆的司机及乘客受伤。2021年10月，法院判定驾驶员因滥用特斯拉L2级辅助驾驶系统致人死亡，被控过失杀人罪。

　　据了解，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对涉及特斯拉Autopilot辅助系统的26起事故进行调查，这些事故中至少有11人死亡。

　　根据对4S店的调查显示，目前车企在销售带有辅助驾驶功能车辆时，都会过于强调智能汽车辅助驾驶的强大功能，而忽略了功能本身存在应用边界。在超过应用边界使用功能带来的后果，用户知之甚少。

　　好在我国2021年工信部出台的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》中明确要求整车生产企业需明确告知驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。

　　笔者认为，实实在在推广，踏踏实实搞技术才是硬道理，在本身技术未达到的情况下，明确告知消费者智能汽车的功能使用界限是什么，脱离使用范围之后可能出现的后果有哪些，实事求是做好汽车的宣传工作。

　　智能的，而非愚钝的

　　智能汽车目前最成熟的技术莫过于智能座舱了，也就是我们日常最常见的智能语音以及越来越大的中控大屏。智能座舱最为容易实现并且消费者最容易感知的智能化体验，逐渐成为营销卖点，甚至是某些车型智能化的唯一卖点。

　　智能座舱对于车企来说是智能化发展过程中一个更容易实现且入门门槛相对较低的领域，另外对于消费者来说，智能座舱带来的车内交互体验的改变，会给用户带来更加直观以及个性化的体验，最能让用户感受到车辆的直接变化。

　　2011年，iPhone 4S的发布会上，Siri和新iPhone一并亮相，带动了智能语音行业的发展。随着汽车智能化的到来，这一应用被带上了汽车。当你坐进车中，“导航到家”“播放音乐”“温度调低”等让用户充分体会到了“动口不动手”的快乐，在开车时，人的眼睛和手脚被限制在驾驶行为中，语音交互有其天然的优势。车辆功能以及对安全的需要，语音交互都能很好满足。

　　同时，“不好用、鸡肋”也成为车载语音的代名词。响应迟钝、错误识别及反复唤醒等弊端影响用车体验。识别率太低，用户好似对牛弹琴，不但体会不到功能的便利性，反而徒增用车烦恼。

　　车载大屏的热度持续不减并且越来越大，2021年7月上市的星越L中控屏达到1米IMAX巨屏；计划2022年上市的凯迪拉克Lyriq搭载了33英寸一体显示屏。当然只有大尺寸屏幕是不够的，基于大尺寸屏幕本身能提供的交互体验如何才是最重要的。汽车屏幕越来越大，按键越来越少，但在触摸屏替代按键这件事上，不少用户反馈体验并不好。

　　在目前阶段，智能座舱更多的是锦上添花，而非雪中送炭的角色。随着汽车从出行工具转变为“生活第三空间”，智能座舱不仅能够帮车企实现差异化发展，还能够通过信息更新增加客户黏性。在智能交互方面，笔者认为功能是需要更理解消费者，从用户的真正需求出发，真正做到智能化。

　　实用的，而非堆料的

　　在各大企业新车发布会上，越来越多的宣传点放在了车辆搭载了多少个摄像头，使用了多少个激光雷达，芯片达到了多少算力上，好像是搭载的越多，就越厉害。

　　威马发M7，全车搭载有32个传感器，包括3个高清超规激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、11个高清摄像头和1个独立高精定位模块；蔚来ET7，搭载33个传感器，包括11个高清摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、1个激光雷达；芯片方面搭载了4颗英伟达NIVIDIA DRIVE Orin芯片，算力达1016TOPS；智己汽车全车搭载35个传感器，包含15个高清视觉摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、3个激光雷达；芯片方面，同时搭载了可提供30-60TOPS算力的英伟达Xavier，以及可提供500-1000+TOPS算力的英伟达Orin X芯片。

　　诚然，硬件的搭载不失为一种实力的体现。

　　只是，当所有企业都在“堆料”的时候，“堆料”也就不再是技术门槛。

　　更何况，一台真正的智能汽车，并非依靠传感器、芯片的“堆料”就能实现。相反的是，过多的传感器不但增加了车辆本身的成本，也会带来各个传感器之间的相关干扰。

　　而且元器件越多，整个系统出现故障的概率也会越高。换言之，如果能够更好地优化传感器组合、控制传感器数量，通过算法改进等各种手段，充分发挥单个传感器的最佳性能，或许才是软件定义汽车的最佳路径。

　　行业内，坚持视觉方案的特斯拉正是这一路线的践行者。特斯拉指出，“随着传感器数量和类型的增加，系统的复杂性和成本也在增加。此外，每增加一个传感器，都会增加自动驾驶系统的输入带宽要求。因此，需要找到传感器的最优配置，限制传感器的总数，而不限制其捕捉数据的数量和类型，从而准确描述周围环境，安全控制车辆。”

　　可以肯定的是，未来智能汽车会像智能手机一样成生活必要的工具和服务产品，通过技术能力、产品快速迭代解决用户需求和痛点，提供给用户更安全、更便利、更好的用车体验，是当下汽车企业需要研究的重点。无论是当下时代中的消费者和购车人群如何变化，汽车产品的要求是不变的，一是技术驱动，二是用户导向，三是以一种开放的心态拥抱所有产业带来的新的变革，实现技术与汽车的真正结合，让出行更愉悦便捷和安全。