原创汽车大观｜连续两个季度盈利，理想能松口气了？

新势力的造车棋局，已进入新的节点。

对于新势力来说，月销过万早已不是什么新鲜故事了，但能扭亏为盈的还很少见。尤其是在日子较为难过的2023年第一季度，能够实现盈利是超乎大多数人想象的。

而这一想象，率先被理想汽车实现了。5月10日下午，理想汽车发布2023年第一季度财报。根据财报披露的信息，一季度理想交付新车52584辆，同比增长65.8%。

也正是由于今年以来的出色销量表现，理想的一季度财报变得更加“漂亮”。这份财报中披露的关键数据包括：理想汽车营收、交付量再创历史新高，跻身中国20万元以上新能源品牌前三；维持正向盈利势头，经营利润和净利润分别达到8.9亿元和14.1亿元；现金储备、自由现金流分别高达650亿元、67亿元……

营收构成中，车辆销售收入为183.3亿元，较2022年同期的93.1亿元，同比增长96.9%，较2022年第四季度的172.7亿元增加6.1%；其他销售及服务收入为4.6亿元，较2022年第一季度的2.53亿元增长81.4%，较2022年第四季度的3.82亿元增长20.5%。

可以说，在车企大打价格战的第一季度，理想汽车不仅未受到负面影响，多个业绩指标还创下历史新高。而且，首次在一季度摆脱亏损，也让理想成为新势力中最会赚钱的车企。

“节衣缩食”谋盈利

回想2020年初，当“蔚小理”初露锋芒时，理想汽车还曾因主打增程式，被当作最容易被取代的“软柿子”。

而三年后的今天，理想不仅强势出圈，还在销量和股价上完成了对蔚来和小鹏的反超。数据显示，除了一季度的销量外，4月份理想汽车交付量更是提升至2.5万辆。这一体量，已经相当于蔚来与小鹏的交付量之和。

“第二季度理想汽车交付量将继续爬坡，预计交付量会在76000辆到81000辆之间，要争取在今年6月份实现单月交付3万辆的目标。”理想汽车CEO李想在财报会议上表示。

同时，理想方面还定下了第二季度的核心目标：“在20万元以上新能源汽车市场中，把一季度11%的市占率提升到13%。”换言之，产品层面的积极反馈，是理想成为目前为止第一家连续实现盈利的本土新势力车企的重要因素。

值得一提的是，理想汽车能够转亏为盈，除了交付量带来的规模效应外，李想的“节衣缩食”策略也起到了至关重要的作用。

理想汽车在发布2022年四季度财报时，李想就曾表示：“用最少的钱，办最多的事，把每一分钱都花在刀刃上。”

理想的“抠门”首先体现在营销、研发开支上。数据显示，2022年理想汽车销售、一般及行政开支占营收比重仅为12.51%，远低于同期蔚来和小鹏汽车的21.39%、24.9%的比重；研发费用方面，年内理想汽车研发费用率为14.97%，亦显著低于蔚来和小鹏汽车的研发费用率。

进入2023年，理想汽车一季度的销售、一般及行政开支以及研发费用虽然均同比有所增长，但占营收比重较2022年出现了下滑。报告期内，销售、一般及行政开支以及研发费用分别为16.45亿元及18.52亿元，占营收比重分别为8.76%及9.86%，较2022年均明显下降。

“理想汽车品牌市场费用率是0.6%，包含了品牌所有的公关、活动、广告、车展、发布会、车主运营等，几万元的费用我都要审批，避免乱花钱。”李想表示，主流品牌市场费用率是2%-3%，是理想汽车的4-5倍。

而在员工福利上，理想也是能省则省。据社交媒体上流出的信息显示，北京、郑州、广州的理想销售均称，“没有13薪、年终奖等福利”，“奖金没有，但是考核不会落下，销售团队也有末位淘汰，2个月业绩不达标就‘再见’了，能坚持1年的都是‘战士’。”

更甚者，前几年还有消息称：“员工出差必须购买折扣最低的经济舱机票”、“同性住经济型酒店两人合住”。

此外，为了省钱，理想在公司业务上也是谨慎“慢行”。如在当下卷的非常热闹的自动驾驶、智能座舱等方面，理想颇为谨慎。

不仅如此，在业界看来，理想的增程式汽车在某种程度上也是一个“中和”的产物。一方面，增程式较之纯电，对里程的焦虑没有那么高，在电池的选择上也自由不少，不必追求价格过于高昂的电池。另一方面，选择增程式，也不用像蔚来一样重资投入换电站或者大量建设充电桩，从而节省成本。

“我们为什么做增程？因为如果做纯电，命运就掌握在客户能不能装充电桩，和到底有多少基础设施手里。即使建设出来，还要考虑利用效率的问题，否则充太慢了，利用率高不了，企业也赚不到钱。”理想联合创始人兼总裁沈亚楠曾提到。

挑战才刚刚开始

打江山不易，守江山更难。对于新势力来说，实现盈利虽然很重要，但如何持续性盈利更是关键。

我们再将目光拉回至理想身上。在亮眼的表现背后，理想并非高枕无忧，毕竟在竞争激烈的新能源汽车市场中，稍有不慎就会掉队。而如今，以增程式起家，实现盈利的理想，也将面临一系列新的“考验”。

目前，理想旗下所有产品其实都是理想One的延续，而理想One的成功则是基于“可油可电”的增程式路线和“奶爸神车”这一细分品类。

这种单品套娃造车策略，跟特斯拉的产品布局类似，大幅摊薄了研发成本，同时因为零部件通用也有助于产能爬坡和毛利率提升。但硬币的另一面是，押注爆款也显著增加了企业的市场风险，未能一击必中的后果可能是产品系列的全线溃败。

今年1-4月，理想L9销量呈现了由多变少的现象，售价更低的L7和L8销量迅速提升，这也就意味着“套娃”的三款产品全部上市后，确实出现了此前行业担忧的产品间内耗的问题。

同时，如果再考虑到“奶爸神车”这张牌已经被多个竞争对手盯上，理想后续向纯电动领域的过渡可能会遇到阻碍。

理想要面对的另一个“考验”是，成本控制的效益似乎也达到了极限。2022年，理想毛利率虽然达到19.4%，但其全年亏损却扩大到了20.32亿元，同比增长535%。

为何如此？一方面，是因为新车型迭代升级造成单车成本增加，另一方面也是销量不抵预期，内外交困下，成本迅速扩大；再加上政策收紧，补贴滑坡，新能源车企逐渐陷入存量竞争，理想再怎么“挤海绵”，也实在没多少“水”可挤了。

而接下来，理想不仅难以继续拧出水，更大的开销恐怕也难以避免。上海车展期间，理想汽车宣布，将布局纯电动车市场，并提出“双能战略”布局，计划在2025年达成“5款增程式电动车型+1款超级旗舰+5款高压纯电车型”的产品布局。相当于接下来每年推出2款纯电车型。

为了能在纯电动车市场站稳脚跟，理想还将加快超充和智能驾驶布局。“智能”方面，原本理想的城市NOA导航辅助驾驶系统是计划在23年底落地，但随着小鹏XNGP和华为ADS2.0的入场，理想直接将NOA的内测时间提前至6月份推送，并且将覆盖100座城市，终身免费。

补能方面，理想将为纯电车主提供800V超充纯电解决方案，并计划在2023年底前建成300个高速充电场站；到2025年，理想超充站将建成3000 座，覆盖90%的国家高速里程和主要城市。

不管是新车的研发、生产，还是智能驾驶，亦或是超充站建设，都是很烧钱的事情。

拿超充站来说，蔚来就是一个很好的例子。2022年蔚来的净亏损达到了惊人的144.37亿元。甚至蔚来汽车总裁秦力洪曾说，蔚来换电站短期内就是个赔钱的买卖，挣不了钱。

此外，有消息称，理想的首款纯电车型将是MPV，而在这个市场中，当前不乏有像腾势D9、极氪009等强劲的竞争对手。

所以，即使理想可以在增程式市场中游刃有余，但这不代表它在纯电市场也能如鱼得水。更何况理想既要面对巨额的研发投入，又要面对在纯电市场中已经积累了一定经验与地位的竞争对手，能不能赚钱，怎么赚钱，都是理想需要思考，并给出回答的问题。

更何况，李想还想实现高压纯电车型和增程式车型一个价格，并获得和增程车相近的毛利率。这无疑是难上加难，毕竟电池成本可不低。

可以说，虽然来势汹汹，但前面的路对理想来说，并不轻松。如今，理想汽车跑出名，挣得了利，但能否延续，一切仍充满着未知。不过，无论是纯电车型的规划，还是充电网络的布局，这些是即是需要面临的挑战，也可能是理想继续领跑新势力阵营的机遇。