原创为了活下去，中国汽车需要“杀死”一部分自己

“如果没有海外市场的增量撑着，很多企业的报表根本没法看。有些品牌可能撑不过这个上半年。”一位车企高管对《汽车大观》说。

上周，各大车企发布5月销量，从数据来看，大部分都实现了月度环比上升。5月好过4月，这让今年跌跌不休的汽车行业有了一丝安慰。这一脚刹车，也让一些声音认为，接下来车市或将企稳回暖。

但数据经不起细扒。乘联会统计显示，5月国内乘用车零售154.5万辆，虽环比增长了12%，但同比还是处在20%的巨大降幅中。此外，乘联会还表示，5月车市表现“前高后低”，“市场整体仍面临需求不足的压力”。

乘联会秘书长崔东树的预警更冷，他将今年国内车市的销量预测，从年初的“下降1%”一刀砍到了“下降11%”。与此同时，5月国内汽车经销商的库存预警指数高达57.9%，位于50%荣枯线之上，超过八成经销商说消费者购车意愿低迷。

销量在缩，库存在涨，利润在蒸发。今年一季度，汽车行业销售利润率仅有3.2%，这已不是“微利”，是濒临亏损的悬崖边缘。

但在国内车市大幅收缩的同时，出口表现出强劲态势。今年一季度，中国汽车出口222.6万辆，同比暴增56.7%。奇瑞5月出口占比突破73%，比亚迪出口16万辆且增速超过80%，吉利出口同比激增184%。

眼下，驱动中国汽车产业的两台发动机——内销与出口，一台正在失速，另一台正在过载。2026年的中国汽车，上演起冰火两重天的残酷叙事。

内销失速：从增量博弈到存量塌陷

2026年前5个月的销量，是中国车市近十年来最冰冷的一张成绩单。乘联会数据显示，2026年1-5月，国内狭义乘用车累计零售715万辆‌，同比下滑19%。没有哪个细分市场能够独善其身，包括被寄予厚望的新能源汽车，1-5月国内零售销量373.2万辆，也下滑了14%。

这种下滑从1月便已开始。1月同比下降，被归因于2025年底新能源购置税政策调整提前透支了销量；2月同比下降，又被归结为春节因素；3月同比下降但环比增长，市场开启自我安慰；直到4月再度下跌，悲观情绪才开始蔓延。5月虽环比增长，但高企的库存和疲软的需求，让这丝暖意显得苍白。

与销量一同消失的，还有利润。2025年，中国汽车行业利润率跌至4.1%，已经刷新了历史下限。到了2026年1-2月，这个数字继续下探到2.9%，3月微弹至3.2%，1-4月累计3.4%。作为对比，2026年1-4月，全国规模以上工业企业营业收入利润率为5.43%。

说中国汽车在“生死线”附近挣扎，一点都不夸张。

“内卷的边际效应已经归零”，前述车企高管直言，“过去两年，车企把价格压到了地板价，把配置堆到了天花板，但消费者已经免疫了。当你发现无论怎么降价、怎么堆配置，都换不来新增销量时，整个增长模型就崩塌了。”

阿维塔科技副总裁王辉在2026未来汽车先行者大会上说的话，值得整个行业深思。他说：“没有利润的销量，就是伪销量；靠价格战换来的规模，更是虚假繁荣。”

这就是内卷的终局形态，从“价格战”打到“配置战”，从“冰箱彩电沙发”卷到“城区智驾免费”，中国车企几乎穷尽了所有竞争手段，却最终迎来增长模型从底层开始瓦解。

时代扬起的灰，对大部分普通人更是灾难。一位头部新能源汽车的销售顾问告诉《汽车大观》：“车太多了，顾客都挑花了眼，累就算了，还不挣钱，卖一台车佣金200-300元，一个月卖20台，刨去各种考核罚款，到手不到4000，饭都要吃不饱，身边的同事半年换了3茬，大家都太难了。”

出口狂飙：救命稻草能抓多久？

国内严重溃缩，还好出口在猛增。“不出海就出局”，在当下被生动具象化。

今年一季度，中国汽车出口222.6万辆，同比增长56.7%，相当于每天往海外运出2.5万辆汽车。如果这个速度保持全年，乘用车出口700万辆是板上钉钉的事。这一有利的大趋势，非常亮眼。但对中国车企来说，更重要的意义已经不是亮眼，而是“救命”。

以出口第一的奇瑞为例，5月，奇瑞批发24.8万辆，出口18.19万辆，占比高达73.4%，国内销量只有约6.6万辆。一家大型中国车企、曾经的自主一哥，如今七成以上的销量靠海外，这在中国汽车工业史上不仅没有先例，恐怕也没人曾料到。

比亚迪5月销量38.3万辆，同比微增0.26%；其中出口突破16万辆，同比增长80.7%。可以说，相比国内市场的收缩，出口正成为把比亚迪曲线拽正的关键支柱，其意义不止在于销量，更关乎利润。

花旗银行曾根据比亚迪2026年一季度财报进行测算：今年1-3月，比亚迪海外单车净利约1.8万元/辆，国内单车净利约0.48-0.6万元/辆（低端车型接近盈亏平衡）。支撑这家企业千亿研发和全球扩张野心的，不是国内的性价比之王头衔，而是海外市场的利润剪刀差。

此外，上汽、长安、吉利、长城等大厂，以及零跑这样的新势力，乃至悦达起亚、北京现代等尾部合资车企，无一不需要出口来发挥作用。

上汽1-5月累计出口58.87万辆，占总销量的35.7%；吉利5月出口超8.5万辆，占比达到35.8%；长城5月出口已超其国内销量；长安5月出口增幅38%；月销量飙升到近8.2万辆的零跑，一季度出口占比达到了37.1%。

至于悦达起亚、长安福特、江铃福特、北京现代等边缘合资车企，如果不是依靠出口，恐怕早已在国内退市。

正如那位高管所言，如果没有海外市场的肉垫着，今年上半年很多车企都会“硬着陆”，重重摔在地上。看看车企们年度销量目标的完成率，把出口的数字剥掉，只看国内市场的表现，有些车企很可能只能叫“曾经的车企”了。

但所有把命系在一根绳子上的故事，后半段都不太好讲。

首先是绳子在变细。2025年，中国乘用车出口574万辆，在此基础上向上突破，预估700万辆的增量绝对值将被显著放大，而全球市场的容纳能力并非无限的。欧盟市场正在通过“价格承诺”机制和反补贴关税筑起壁垒；美国市场的事实性封锁短期内几乎不可能被突破；即使是被视为“后花园”的东南亚和拉美市场，日系、韩系车企也在加速防守反击。

其次是海外的内卷风险。3月底，市场监管总局副局长孟扬的在企业公平竞争座谈会上强调“规范企业竞争行为，构建企业出海良性竞争生态”，敲打“国内价格战打到海外”的苗头。当几十个中国品牌涌进同一个海外市场，用低价互相倾轧时，最终损害的是整个中国制造的品牌溢价。

最后也是最根本的困境，出口能否填上国内的坑？3.4%的行业利润率，恐难靠出口数据粉饰或掩盖。中国汽车产业要继续发展，研发要投、出海要建渠道、海外工厂要烧钱、国内产能要养着，每一项都是刚性支出。如果利润结构不改善，中国汽车依然是在赚吆喝不赚钱。

说得现实点，当前火爆的出口，是在为中国汽车“续命”，但非“治病”。

破解困局：从“一根稻草”走向“内外兼修”

有出口这根救命稻草，中国汽车产业目前还不至于溺水。但是，产能过剩、利润过低、内需塌陷这三个问题，却是无法依赖出口解决的。

目前，出口能消化一部分过剩产量，却无法消解过剩产能本身。中国汽车要在海外做大做强，就必须升维出海模式，要在海外建厂，做深度本土化，而非继续“在国内生产、把车装船”老一套出口模式就能实现。

因此，国内的困局还得从根本上找到解决办法，最关键也是最紧急的就有两点：

首先，是淘汰。中国乘用车年产能已高达近5000万辆，但产能过剩就将近2000万辆。2025年，中国乘用车销量近3000万辆（国内2400万辆、出口574万辆），产能利用率只有60%，远低于80%的健康线。算下来，燃油车产能利用率不足60%，新能源车也不到65%，两者都未达标。

进入2026年，随着国内销量滑坡（1-5月国内新能源乘用车零售369.7万辆，同比下降15.1%，同期燃油车零售约345万辆‌，同比降幅超30%），产能过剩的问题将更加突出。

怎么办？唯有淘汰。靠补贴输血活着的僵尸产能、技术落后的低端产能、违规建设的重复产能，必须尽快出清、兼并重组。如果不清掉冗余，剩下的好企业也会被拖死。

其次，是修复。这与淘汰一脉相承。产能过剩和产品同质化，让车市价格战打出了魔幻又荒谬的画风：不少汽车论斤卖，比菜市场的猪肉和水果还便宜。

要知道，汽车产业链上游今年以来全面涨价。锂、铜、铝、芯片、橡胶、塑料集体飙涨，动力电池、芯片、轮胎等成本直线上升。制造成本在增加，但终端价格还在厮杀；利润已薄如蝉翼，但同质化新车还是层出不穷。这不是单个企业的求生，而是在增加系统性塌方的风险。

国内车市的价格体系亟待修复，不仅是让产业发展回归健康，也是在保护消费者根本利益。社交平台上有供应商博主透露，为了满足主机厂快速迭代推新车的需求，有些零部件验证没做完就上车了，“厂家默认后面的验证交给用户去做吧”。虽然无法验证真伪，但持续的价格战、堪比“下饺子”的速成车，必然让消费者成为受害链上的一环。

消费者“下一辆更便宜”的思维烙印，必须要由中国汽车从根本上进行扭转。一个好的信号是，今年3月，有品牌开始了试探性调价，新款车型指导价上涨1万元。此后，更多主流品牌加入进来，到5月中旬，已有15个品牌完成调价或收紧终端优惠，单车最高涨幅2万元。

国家信息中心正高级经济师徐长明近期也表示，汽车终端价格正趋于稳定，均价在回升。主流品牌调价的集体尝试，或将成为行业开启自救的转折点。

无论如何，2026年的中国汽车行驶到了生死攸关的深水区，出口是救命稻草，却不是诺亚方舟，唯有刮骨疗毒、回归价值，才能在接下来行稳致远。